Umwelt und Straßenverkehr

den Betroffenen je nach sonstigem Umgebungslärm unterschiedlich
stark wahrgenommen wird. Pauschalisierende
Aussagen, es bedürfe stets einer Pegelminderung
um mehr als 3 dB(A), damit dies von den Betroffenen
überhaupt als Entlastung wahrgenommen wird (KRUX
und KATHMANN, 1998), sind nach einer neueren Studie
jedoch unzutreffend (ORTSCHEID und WENDE, 2004).
Vielmehr ist davon auszugehen, dass auch Pegeländerungen,
die kleiner als 3 dB(A) ausfallen, von den Betroffenen
deutlich wahrgenommen werden.
Tabelle 9-4
Lärmminderung durch Geschwindigkeitsbeschränkungen
(Mittelungspegel in 25 m Entfernung)
Quelle: GOHLISCH und MALOW, 1999
9.2.1.3 Flächeninanspruchnahme
539. Auswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen
auf den Flächenverbrauch ergeben sich insbesondere
daraus, dass beim Neubau von Straßen die erforderliche
Fahrbahnbreite zum Teil vermindert werden kann, wenn
die betreffende Straße auf eine verringerte Regelgeschwindigkeit
ausgelegt wird. Je nach Straßentyp lässt
sich hierdurch bei Absenkung der Regelgeschwindigkeit
um 20 km/h eine Fahrbahnfläche von 600 bis 2 000 m 2
pro Straßenkilometer einsparen (Umweltbundesamt,
2003, S. 305 ff.). Darüber hinaus besteht im außerörtlichen
Bereich bei verminderter Regelgeschwindigkeit
mehr Flexibilität in Bezug auf den vorzusehenden Kurvenradius,
wodurch im Einzelfall eine flächensparendere
und umweltschonendere Trassierung ermöglicht werden
kann (GOHLISCH und MALOW, 1999, S. 17 ff.).
In Bezug auf das bereits bestehende Straßennetz ist nach
einer Analyse des Umweltbundesamtes (2003, S. 305 ff.)
davon auszugehen, dass sich durch eine Verminderung
der Regelgeschwindigkeit um 20 km/h in Deutschland
pro Einwohner rein rechnerisch circa 2,5 m 2 Fahrbahnfläche
einsparen ließen, die im Laufe der Zeit entsiegelt oder
für andere Nutzungen zur Verfügung gestellt werden
könnten. Das tatsächliche Potenzial ökonomisch und ökologisch
sinnvoller Nutzungsänderungen durch einen derartigen
Straßenrückbau dürfte nach Einschätzung des
SRU allerdings deutlich unterhalb des Wertes von 2,5 m 2
pro Einwohner liegen.
540. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass eine weitergehende
Geschwindigkeitsbeschränkung im innerörtlichen
Bereich auf 30 km/h mit Ausnahme von Durchgangsstraßen
durch die Senkung von Schadstoff- und
252
Bundesautobahn
Tempolimit
120 km/h
Bundesautobahn
Tempolimit
100 km/h
Innerörtlicher
Verkehr
Tempolimit
30 km/h
Werktags – 0,5 dB(A) – 1,5 dB(A) – 3 dB(A)
Sonn- und
Feiertags – 1,0 dB(A) – 3,2 dB(A) – 3 dB(A)
Maßnahmen in der Verkehrslenkung
Lärmbelastung sowie durch die Erhöhung der Verkehrssicherheit
einen Beitrag zur Erhöhung der generellen
Wohn- und Lebensqualität in städtischen Gebieten leisten
kann (vgl. auch Abschn. 2.1.4). Hierdurch lässt sich die
zu beobachtende Tendenz zu einer „Landflucht“ insbesondere
von Familien mit Kindern vermindern, wodurch
ein indirekter Beitrag zur Reduzierung des Flächenverbrauchs
geleistet werden kann.
9.2.1.4 Verkehrsfluss und Verkehrsverlagerung
541. Gegner einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung
insbesondere auf Bundesautobahnen
argumentieren zuweilen, dass es hierdurch zu Fahrzeitverlängerungen
und damit zu induzierten Produktivitätsminderungen
käme. Dieser Argumentation ist jedoch entgegen
zu halten, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen
insgesamt auch zu einer Verstetigung des Verkehrsflusses
führen können, sodass weniger Brems- bzw. Beschleunigungsvorgänge
notwendig werden und damit das Auftreten
instabiler Zustände wie insbesondere Staus vermindert
wird (so bereits Wissenschaftlicher Beirat BMV,
1991, S. 128; vgl. auch ROMMERSKIRCHEN et al.,
1991, S. 99; GOHLISCH und MALOW, 1999, S. 20).
Von einer generellen Fahrzeitverlängerung durch Geschwindigkeitsbeschränkungen
kann deshalb nicht in jedem
Fall ausgegangen werden.
Darüber hinaus ist zu beachten, dass eventuellen Fahrzeitverlängerungen
durch Geschwindigkeitsbeschränkungen
und den hiermit entstehenden Kosten auch zahlreiche Nutzen
gegen zu rechnen wären. Diese betreffen nicht nur
Umweltentlastungen und eine verringerte Anzahl von Verkehrsunfällen,
sondern auch direkte Kosteneinsparungen
durch den verminderten Bedarf an Schallschutzanlagen
und durch die Möglichkeit einer flexibleren Trassenführung
(GOHLISCH und MALOW, 1999, S. 32 f.). Im Rahmen
einer Nutzen-Kosten-Analyse, die allerdings auf der
Nutzenseite nur Emissionsminderungen und eine verringerte
Anzahl von Verkehrsunfällen berücksichtigt und somit
eine eher konservative Schätzung darstellt, wurde für
den Bereich der Bundesautobahnen eine optimale Geschwindigkeit
von 105 km/h für Otto-PKW und 111 km/h
für Diesel-PKW berechnet (CERWENKA und KLAMER,
1995). Diese Ergebnisse bilden zugleich einen ersten Anhaltspunkt
zur Quantifizierung des in Kapitel 5.4 erörterten
„vernünftigen“ Maßes an Geschwindigkeit.
542. Ein weiteres Argument gegen eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung
auf Bundesautobahnen besteht
in der möglichen Verkehrsverlagerung auf das nachgeordnete
Straßennetz und den damit verbundenen
höheren Umweltbelastungen und Unfallrisiken (Wissenschaftlicher
Beirat BMV, 1991, S. 129). Dabei ist jedoch
zu beachten, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit
auf Landstraßen je nach Ausbauzustand vielerorts ohnehin
bereits auf 60 bis 80 km/h abgesenkt ist und weitere
Reisezeiterhöhungen durch Ortsdurchfahrten etc. entstehen.
Selbst bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung von
120 km/h auf Autobahnen wären deshalb hier in der Regel
immer noch deutlich höhere Reisegeschwindigkeiten
als auf anderen außerörtlichen Straßen zu erzielen, sodass
keine nennenswerten Verlagerungseffekte in das untergeordnete
Straßennetz zu erwarten wären.