Umwelt und Straßenverkehr

kehr immer mehr an Bedeutung für das nationale Verkehrsgeschehen.
Auch politisch nimmt die Europäische
Gemeinschaft zunehmend Einfluss auf die europäische
Verkehrsinfrastruktur, insbesondere durch die finanzielle
Förderung ausgewählter Verkehrsprojekte. Ein integriertes
Verkehrsnetz dient dem besseren Funktionieren des
europäischen Binnenmarktes. Ziel der EU ist es, Engpässe
zu beseitigen, wichtige, insbesondere grenzüberschreitende
Lücken zu schließen, den Anschluss der
Randregionen an die Wirtschaftszentren zu gewährleisten
und insgesamt die Überwindung des größer werdenden
europäischen Raumes zu erleichtern. Gelegentlich hatte
die beschleunigte Mobilisierung von Infrastrukturmitteln
auch eine konjunkturpolitische Bedeutung (vgl. EU-
Kommission, 1993 und 2003a). Zentrale Herausforderung
für die Entwicklung der Transeuropäischen Netze
(TEN) war die Koordinierung der nationalen Infrastrukturplanungen
und damit auch die Überwindung zahlreicher
planerischer und regulatorischer Hürden insbesondere
im grenzüberschreitenden Schienenverkehr sowie
die Mobilisierung hinreichender Investitionsmittel für
großräumige, schnelle und leistungsfähige Verkehrsverbindungen
(vgl. HEY, 1998, S. 221 ff.). Dabei sind, wie
im Folgenden dargelegt wird, ähnliche Defizite wie bei
der Bundesverkehrswegeplanung im Hinblick auf die Bedarfsanalyse,
die raumplanerische Fundierung und die
Berücksichtigung der Belange des Umweltschutzes zu
verzeichnen.
437. Seit Anfang der 1990er-Jahre hat sich die EU-
Kommission um den Aufbau eines koordinierten und integrierten
europäischen Verkehrsnetzes bemüht. Zunächst
war lediglich ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz
für die Bahnen geplant, für das es unbestreitbar einen
Handlungsbedarf gibt. Dem folgten aber recht schnell
Netzpläne für Straßen, Wasserwege, die Küstenschifffahrt
und für Flughäfen. Unter dem Begriff „Transeuropäische
Verkehrsnetze“ werden je nach Diskussionszusammenhang
verschiedene Netze verstanden:
– Die 1996 verabschiedeten und im April 2004 im Hinblick
auf die EU-Erweiterung novellierten Leitlinien
für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes
(Entscheidung Nr. 1692/96/EG und EU-Parlament,
2004) umfassen alle wichtigen vorhandenen und
noch zu bauenden Verkehrswege und stellen weit gehend
eine Addition der nationalen Verkehrswegepläne
dar. Sie umfassen ein Netz von 75 200 km Straßen,
78 000 km Schienenwegen, 330 Flughäfen, 270 Seehäfen
und 210 Binnenhäfen (NOVAK, 2004, S. 304).
Die Leitlinien dienen vor allem der Koordinierung der
nationalen Verkehrswegeplanungen sowie der Abstimmung
der verschiedenen europäischen Kofinanzierungsinstrumente
für Verkehrswegeinvestitionen.
– Die so genannten prioritären Vorhaben, die im
Jahre 1994 in der „Essen-Liste“ aufgeführt wurden
(Entscheidung Nr. 1692/96/EG), umfassen insbesondere
zahlreiche europäische Hochgeschwindigkeitszugverbindungen
und bedeutsame Brücken- bzw. Tunnelprojekte.
Die Liste soll vor allem die hochrangige
politische Unterstützung für einige besonders bedeut-
Die europäische Dimension: Transeuropäische Verkehrsnetze
same Projekte sichern. Diese Liste prioritärer Projekte
wurde regelmäßig erneuert und im Hinblick auf die
EU-Erweiterung ergänzt (EU-Parlament, 2004).
438. Für die Leitlinien wurde für den ersten Planungszeitraum
zwischen 1994 und 2010 ein Investitionsvolumen
von 500 Mrd. Euro angesetzt und für die prioritären
Projekte 168 Mrd. Euro. Für die Weiterentwicklung der
Gesamtnetze und die Vollendung der in den 1990er-Jahren
geplanten Projekte erachtet die EU-Kommission noch
Investitionen in der Größenordnung von 600 Mrd. Euro
für erforderlich (NOVAK, 2004). Im Hinblick auf den tatsächlichen
Vollzug stellt die EU-Kommission allerdings
einen erheblichen Investitionsrückstand fest. So seien die
gesamten Verkehrswegeinvestitionen der Mitgliedstaaten
von 1,5 Prozent in den 1980er-Jahren auf circa 1 Prozent
des Bruttosozialproduktes heute gesunken (EU-Kommission,
2003a, S. 19 ff.), der Investitionsanteil für die europäischen
Projekte sei dabei zu niedrig. Der jährliche
Finanzierungsbeitrag der wichtigsten europäischen Finanzierungsinstrumente,
der Struktur- und Kohäsionsfonds,
die für die TEN eingesetzt werden können, liegt
dabei bei 4,1 Mrd. Euro (vgl. EU-Kommission 2004,
S. 144). Auch wenn man die bescheidenen Mittel der direkten
Gemeinschaftsfinanzierung für die TEN und die
durchaus beträchtlichen Kredite der Europäischen Investitionsbank
(EIB) in der Größenordnung von circa
7 Mrd. Euro pro Jahr für Verkehrswegeinvestitionen (vgl.
EU-Kommission, 2004, S. 142) hinzunimmt, liegen die
durch Gemeinschaftsfinanzierungen verfügbaren Investitionsmittel
bei nur etwa einem Drittel der als erforderlich
angesehenen Gesamtinvestitionen. Aus diesem Grunde
stehen auch Modelle der Public-Private-Partnership und
ihre rechtliche Absicherung auf der politischen Agenda
der EU, um die Investitionslücke bei den öffentlichen Investitionen
zu füllen (vgl. EU-Kommission, 1997). Außerdem
soll in Zukunft der Anteil der Gemeinschaftsfinanzierung
für bestimmte Projekte weiter erhöht werden
können (NOVAK, 2004, S. 306).
439. Auch wenn das grundlegende Ziel schneller und
interoperabler Verkehrsverbindungen für einen funktionierenden
europäischen Wirtschafts- und Kommunikationsraum
nicht bestritten werden kann, so gibt es durchaus
begründete Kritik an den derzeitigen Leitlinien des
TEN. Diese zeichnen ein Infrastrukturprogramm vor, das
in Hinblick auf die geplante Netzdichte, das Investitionsvolumen
und die geplanten räumlichen und modalen
Schwerpunktsetzungen nicht zielgerecht und zudem überdimensioniert
ist. Als wesentliche Kritikpunkte werden
unter anderem aufgeführt:
– Der „Wunschzettelcharakter“ des additiven Planungsverfahrens
und die fehlende strategische Selektivität
der Leitlinien: Die Leitlinien addieren weit gehend
nationale Verkehrswegespläne und enthielten in
der Fassung von 1996 Projekte, deren Bedeutung für
ein integriertes europäisches Verkehrssystem fraglich
war (z. B. die Magnetschwebebahnverbindung Hamburg
– Berlin) (vgl. BUKOLD et al.,1996; PEAKE,
1994). Auch die neue Fassung enthält noch hinsichtlich
Kosten und Nutzen sehr kontrovers diskutierte
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