Umwelt und Straßenverkehr

erreichen wird (BMVBW, 2004a). Deutlich weniger Beachtung
finden behinderte Menschen, die einen nicht unerheblichen
Anteil an der Bevölkerung haben und deren
Bewegungsfreiheit nicht ausschließlich, aber auch vom
Straßenverkehr eingeschränkt wird. So sind in Deutschland
derzeit etwa 6,7 Millionen Menschen als schwerbehindert
gemeldet (DVfR, 2003). Außerdem wird das gesamte
soziale Geschehen in Ortschaften und Stadtteilen
speziell in unmittelbarer Nähe zur Fahrbahn massiv durch
den Straßenverkehr beeinflusst.
Kinder und Straßenverkehr
32. Kinder haben bestimmte Grundbedürfnisse, die nicht
alleine vom häuslichen und familiären Umfeld abgedeckt
werden. Dazu gehören das Bedürfnis nach Autonomie, sozialem
Anschluss, Erleben der eigenen Wirksamkeit und
der Bewegungsdrang (ACHNITZ, 1997; BARTH, o. J.).
Das Ausleben dieser Bedürfnisse ist eine wichtige Grundlage
für die Sozialisation von Kindern. Mit zunehmendem
Alter wächst die Selbstständigkeit der Kinder und der Lebens-
und Bewegungsraum wird weiter ausgedehnt. Eine
kinderfreundlich gestaltete außerhäusliche Umwelt fördert
die Entwicklung der Kinder. Sie bietet Optionen, die
die Kinder nutzen können, um ihre Bedürfnisse auszuleben.
Fehlen diese Optionen, wird die Entwicklung der
Kinder begrenzt. Gerade in einer bestimmten Entwicklungsphase
ist der so genannte Hausnahbereich für Kinder
sehr wichtig, da in diesem Raum die ersten von der Familie
unabhängigen Erfahrungen mit der Umwelt gemacht
werden. Kinder, die in Städten oder verkehrsdichten
Räumen leben, werden dabei oftmals in ihrer Bewegungsfreiheit
stark eingeschränkt (s. a. KRAUSE und
SCHÖMANN, 1999). Entweder fehlt es an sicheren Aufenthaltsräumen
oder diese können nicht auf sicheren Wegen
erreicht werden. Die Eltern reagieren auf unterschiedliche
Weise auf die Einschränkungen und Bedrohungen
ihrer Kinder durch den Straßenverkehr. Eine hohe Verkehrsbelastung
fördert Umzugsbestrebungen (FLADE,
2003). Dies führt häufig – neben anderen Faktoren der
Wohnumfeldqualität – zum Umzug von jungen Familien
mit Kindern aus den Stadtzentren an den Stadtrand, mit
den bekannten negativen Auswirkungen hinsichtlich der
Flächeninanspruchnahme (s. a. Tz. 646 f.), da dort unter
anderem ein weniger belastetes und ungefährlicheres Umfeld
für ihre Kinder vorhanden ist. Als Konsequenz aus
diesen Bestrebungen zeigt sich dann auch ein sehr enger
Zusammenhang zwischen der Sozialschicht und dem
Wohnumfeld. Besser gestellte Familien können es sich
eher leisten, in die unbelasteteren Wohngebiete zum Beispiel
im Stadtrandgebiet zu ziehen. Familien aus unteren
Gesellschaftsschichten wohnen dagegen häufiger in
Wohngebieten im Innenstadtbereich mit viel Verkehr, wenig
Grünflächen und Spielplätzen. Das Aufwachsen im
verkehrsbelasteten Raum wird als ein Grund gewertet, der
dafür verantwortlich ist, dass mehr Kinder aus unteren als
aus höheren sozialen Schichten in Verkehrsunfälle verwickelt
werden (LIMBOURG et al., 2000).
Die häufigste Reaktion der Eltern auf die wahrgenommene
Verkehrsunsicherheit ist aber die Einschränkung
der Bewegungsfreiheit der Kinder. Kinder dürfen häufig
nur noch in Begleitung das Haus verlassen. So zeigt es
Gesundheit und Lebensqualität
sich, dass in den letzten zwanzig Jahren die Zahl der ohne
die Begleitung der Eltern zurückgelegten Wege von Kindern
unter zehn Jahren deutlich zurückgegangen ist
(ZIMMERMANN, 1997). Aus Angst vor den Risiken des
Straßenverkehrs bringen die Eltern ihre Kinder zunehmend
selbst zur Schule oder auch zu Freizeit- und Sportveranstaltungen
(RACIOPPI et al., 2004). Es ist ein
Trend zur generellen Begleitung der Kinder festzustellen
(KOHLER, 2002). In gleicher Weise hat die Aufenthaltszeit
in den Wohnräumen zugenommen. Man spricht auch
von einer „verhäuslichten Kindheit“ (LIMBOURG et al.,
2000; ZINNECKER, 1979; 1990). Der Nachteil dieser
Entwicklung sind geringere Sozialkontakte mit anderen
Kindern, eher passives Erleben der Umwelt mittels Fernsehen
und Computer, fehlende Selbstständigkeit und steigender
Bewegungsmangel. Kinder haben aus diesen
Gründen zunehmend schlechtere Bedingungen, um ihre
sensorischen, motorischen, kognitiven und sozialen Fähigkeiten
altersgemäß zu entwickeln (s. a. HÜTTENMO-
SER, 1995). Der Bewegungsmangel ist zudem ein Ursache
für das häufigere Auftreten von Übergewicht,
motorischen Defiziten, Stoffwechselkrankheiten, Haltungsschäden,
stressbedingten Erkrankungen sowie für
eine erhebliche Einschränkung der gesundheitsbezogenen
Lebensqualität (BÖS, 2002; APUG, 2004; SRU, 2002,
Tz. 595). Die beschriebenen gesundheitlichen Beeinträchtigungen
haben in den letzten Jahren gerade bei Kindern
erheblich zugenommen (APUG, 2004).
Studien belegen, dass die so genannte Verhäuslichung
nicht generell für alle Kinder in der gleichen Intensität zutrifft.
Vielmehr wird die beschriebene Entwicklung in hohem
Maße von der Beschaffenheit des unmittelbaren
Wohnumfeldes bestimmt (BLINKERT, 1993; 1997). In
einem günstigen Wohnumfeld mit hoher Aktionsraumqualität
halten sich Kinder im Durchschnitt länger alleine
auf als in einem stark durch den Straßenverkehr eingeschränkten
Umfeld. Im letzteren Fall wächst dann
auch der Bedarf an organisierter, nicht selbstbestimmter
Freizeitgestaltung. Auch der Vergleich von Kindern, die
auf dem Lande aufwachsen, und Stadtkindern zeigt bereits
deutliche Unterschiede. Bei Großstadtkindern werden
häufiger psychomotorische Defizite festgestellt
(LIMBOURG, 2000; BRANDT et al., 1997).
Mobilität älterer Menschen
33. Die Gruppe der Senioren ist ähnlich wie die der
Kinder keine homogene Gruppe, sondern unterscheidet
sich sehr in den Lebensstilen, Erwartungen und Lebenslagen.
Seit den 1980er-Jahren hat sich das Verkehrsverhalten
dieser Gruppe verändert. Insbesondere die Gruppe der
50- bis 65-Jährigen nimmt in deutlich höherem Maße aktiv
am Verkehrsgeschehen teil und greift dafür zunehmend
auf den eigenen PKW zurück (KROJ, 2002). Die
aktive Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr hilft
oftmals dabei, alltägliche Dinge wie zum Beispiel Einkäufe
einfacher verrichten zu können. Die Möglichkeit
ein Privatauto zu nutzen erhöht nachweislich das Aktivitätsspektrum
älterer Menschen (MOLLENKOPF und
FLASCHENTRÄGER, 2001). Bei den über 75-Jährigen
zeigt sich dagegen kein quantitativer Unterschied in der
49