Umwelt und Straßenverkehr

chen CO 2-Verminderungen wird damit bestenfalls in der
Größenordnung von circa 10 Prozent liegen können (eigene
Berechnung: nach UBA, 2003).
194. Auch die im internationalen Vergleich sehr schienenfreundliche
Verkehrspolitik der Schweiz hat es in den
1980er- und 1990er-Jahren lediglich geschafft, den Rückgang
der Verkehrsanteile der Bahnen im Personenverkehr
zu stoppen und bei leichten Wachstumsraten auf einem
Niveau von circa 20 Prozent zu stabilisieren (vgl.
ASTRA und ARE, 2002, S. 17).
195. Die in den 1990er-Jahren vorgeschlagene „Flächenbahn
als verkehrspolitische Alternative“ (vgl.
HÜSING, 1999) kann nur ein begrenztes Verlagerungsund
Umweltentlastungspotenzial beanspruchen. Durch
eine erhebliche Attraktivitätssteigerung des Schienenverkehrsangebots
vor allem in verdichteten Räumen insbesondere
durch Netz- und Haltestellenverdichtung, Fahrzeitverkürzung
durch schnellere und komfortablere
Schienenfahrzeuge, die Integration der Flächenbahn in
ein gut funktionierendes Zubringersystem und den
schnellen Fernverkehr und eine attraktive Preisgestaltung
erhoffen sich die Verfechter der Flächenbahn innerhalb
von circa 20 Jahren Verkehrsverlagerungen in der Größenordnung
von 22 bis 55 Milliarden PKW von der
Straße, das heißt von circa 3 bis 6 Prozent des gesamten
Straßenverkehrs (HÜSING, 1999, S. 130). Hierdurch ließen
sich bis zu 1 Mio. t CO 2 einsparen (HÜSING, 1999,
S. 134), das heißt ungefähr 1 Prozent der CO 2-Emissionen
des Straßenpersonenverkehrs. Diese Schätzungen
dürften zu optimistisch angesetzt sein, da von isolierten
Angebotsverbesserungen alleine noch kein hinreichender
Verlagerungsanreiz ausgeht (vgl. CITY:MOBIL, 1999).
Insgesamt kann man vor dem Hintergrund der vorhandenen
Szenarien davon ausgehen, dass eine Verdoppelung
der Verkehrsleistung der Bahn im Personenfernverkehr
einerseits an der Obergrenze des Erreichbaren liegt, andererseits
aber relativ geringe Entlastungseffekte für den im
Trend weiter wachsenden Personenverkehr mit sich
bringt.
Tabelle 6-2
126
Wachstum des
Schienengüterverkehrs
(1997–2020)
in Prozent
Szenarien und Potenziale für den Güterverkehr
Möglicher Anteil
der Schiene
2020
in Prozent
Verkehrspolitische Strategien
Drosselung des
Straßenverkehrswachstums
1997–2020
gegenüber dem
Trend
in Prozentpunkten
196. Bedeutsam sind jedoch Verlagerungspotenziale auf
einzelnen Korridoren. So erwarten die europäischen
Eisenbahnen durch den Ausbau des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes
bis 2020 ein Wachstum im Personenfernverkehr
um 67 Prozent. Bereits heute werden auf
einzelnen Korridoren (Paris–Mailand, London–Brüssel)
Marktanteile der Bahnen von weit über 50 Prozent erreicht
(ELLWANGER, 2004). Problematisch ist dabei
aber, dass die Bahnen eine Konzentration des Fernverkehrsaufkommens
auf diese neuen Hochgeschwindigkeitsverbindungen
mit einem Marktanteil von 77 Prozent
erwarten. Dies könnte Fragen nach der Rentabilität und
Attraktivität der übrigen Fernverkehrsverbindungen aufwerfen.
Verlagerungspotenziale im Güterverkehr
197. Die Marktanforderungen im Güterverkehr begünstigen
eher den Straßenverkehr. Der Schienengüterverkehr
hatte seine komparativen Stärken im Direktverkehr von
Massengütern. Hohe zeitlich-räumliche Flexibilität, geringere
Losgrößen und neue Logistikkonzepte schaffen
hingegen erhebliche Anforderungen an die Organisation
und Abwicklung des Zu- und Ablaufverkehrs und an den
Umschlag von Gütern zwischen Straße und Schiene. Im
schienengebundenen Verkehr sind daher erhebliche Investitionen
notwendig, um den Flexibilisierungs- und Geschwindigkeitsstandards
moderner Logistik gerecht werden
zu können. Außerdem würde eine Verlagerung des
Güterverkehrs deutliche Preisverschiebungen zulasten
der Straße voraussetzen, um die Wettbewerbsfähigkeit
der Schiene zu stärken.
198. Unter solchen Voraussetzungen werden in verschiedenen
Klimaschutzszenarien (STEIN und STROBEL,
1999; GRÜNWALD et al., 2002) zwar substanzielle
Wachstumsraten und deutliche Anteilsverminderungen
zugunsten der Bahnen für realisierbar gehalten, diese
werden aber nur begrenzte Umweltentlastungswirkungen
haben können (Tab. 6-2).
Der Straßengüterverkehr wächst trotz Verlagerung zwischen
den Jahren 1997 und 2020 je nach Szenario dabei
CO 2-Anstieg 1990–2010
in Millionen t CO 2
in Prozent
92–190 30–35 15–31 13,3 30
SRU/SG 2005/Tab. 6-2; Datenquelle: GRÜNWALD et al. 2002, S. 53;
STEIN und STROBEL, 1999, S. 126; UBA, 2003