Umwelt und Straßenverkehr

Emissionsbilanzen für LKW-Flottenmanagement und City-Logistik
Telematische Unterstützung anderer verkehrslenkender
Maßnahmen
601. Verschiedene verkehrslenkende Maßnahmen wie
Straßenbenutzungsgebühren, eine Erhöhung der Besetzungszahl
von PKW durch Mitfahrgemeinschaften
(Tz. 587) oder das Car-Sharing können durch den Einsatz
telematischer Systeme unterstützt werden.
Insbesondere Straßenbenutzungsgebühren weisen bei entsprechender
Ausgestaltung ein hohes Umweltentlastungspotenzial
auf. Der SRU sieht in Straßenbenutzungsgebühren
im Personenverkehr ein Instrument, das vorrangig
dazu eingesetzt werden sollte, die (temporäre) Überlastung
von Ballungsgebieten durch motorisierten Individualverkehr
zu verhindern (Tz. 570). Telematikunterstützte
Gebührensysteme können dabei einen höheren Lenkungseffekt
erzielen als einfache Gebührensysteme. Daneben
werden auch der Bildung von Mitfahrgemeinschaften
hohe Emissionsminderungspotenziale zugeschrieben
(HALBRITTER et al., 2002).
Einbindung telematischer Effizienzpotenziale in die
Verkehrsplanung
602. Mithilfe telematischer Systeme lässt sich die Effizienz
der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur erhöhen.
Diese Effizienzsteigerung kann gezielt dazu genutzt werden,
den Neubau oder die Erweiterung von Straßen zu
vermeiden (Tz. 232 f.). So ist bspw. in der Schweiz die
Verkehrstelematik integrierter Bestandteil der Verkehrsplanung
(ASTRA und ARE, 2002), während in Deutschland
im Bundesverkehrswegeplan die Möglichkeiten der
Effizienzsteigerung nicht systematisch geprüft werden
(vgl. Tz. 397). Auch in der örtlichen Verkehrsplanung
werden Alternativen zu Aus- und Neubau, zu denen auch
Telematik
eine Erhöhung der Verkehrseffizienz durch Telematik gehört,
nur selten geprüft. Eine solche regelmäßige Alternativenprüfung
könnte im Rahmen eines Gemeindeverkehrsplanungsgesetzes,
wie es vom SRU vorgeschlagen
wird (vgl. Abschn. 8.2.3), umgesetzt werden.
9.4.2.2 Verkehrssicherheit
603. Hinsichtlich der Verkehrssicherheit haben die bisherigen
Erfahrungen mit Streckenbeeinflussungsanlagen
gezeigt, dass ihr Einsatz zu einem Rückgang der Unfälle
um bis zu 30 Prozent, der Unfälle mit Personenschaden
um bis zu mehr als 50 Prozent führen kann
(HALBRITTER et al., 1999). Auch individuelle Telematikkomponenten,
die den Fahrer bei Fahraufgaben unterstützen,
können in Verbindung mit einer Aufklärung des
Verkehrsteilnehmers über deren Wirkung bei sinnvollem
Einsatz die Straßenverkehrssicherheit erhöhen
(ZACKOR et al., 2003). Bei der Nutzung dieser Systeme
ist jedoch zu vermeiden, dass es zu einer überstarken
Ablenkung des Fahrers und es somit zu fahrkritischen
Situationen kommt (z. B. die visuelle Ablenkung durch
optische Navigationsanzeigen im Kraftfahrzeug). Auch
besteht die Gefahr, dass der Fahrer die eigenständige
Gefahrenbeurteilung verlernt und zu sehr den Anweisungen
des implementierten Systems Folge leistet
(CHALOUPKA et al., 1998). Nicht auszuschließen ist
weiterhin, dass wegen des empfundenen Kontrolleffektes
durch die Assistenzsysteme der Fahrzeugführer versucht
ist, die ihn assistierende Technik zu umgehen.
9.4.3 Bewertung
Tabelle 9-14
Lärm
Primärenergie
CO2 NOx HC Benzol CO Partikel
LEG/d GJ/d kg/d kg/d kg/d kg/d kg/d kg/d
City-Logistik: Untersuchungsraum innerorts – mittlerer Werktag
Baseline-Szenario 31 024 1 183 83 565 105 125 3,1 736 5,2
mit City-Logistik 0,0 % – 0,4 % – 0,4 % – 0,9 % – 0,4 % – 0,3 % – 0,1 % – 1,2 %
LKW-Flottenmanagement: Untersuchungsraum außerorts (Gesamtnetz) – Wochenmittel
Baseline-Szenario – 44 605 3 224 112 6 731 1 237 38,1 9 463 213
Ausstattungsgrad –
75 %
– 2,5 % – 2,6 % – 4,1 % – 4,5 % – 3,3 % – 1,8 % – 4,1 %
Ausstattungsgrad –
90 %
– 3,0 % – 3,0 % – 4,8 % – 5,3 % – 3,9 % – 2,2 % – 4,8 %
SRU/SG2005/Tab. 9-14; Datenquelle: KÄMPF et al., 2000
604. Das Emissionsminderungspotenzial verschiedener
verkehrstelematischer Anwendungen für CO 2 und
andere Luftschadstoffe liegt nach Berechnung von
275