Umwelt und Straßenverkehr

und des Wirtschaftsverkehrs mit dem LKW. Umgekehrt
reduzieren sich die mit dem PKW bzw. dem LKW zurückgelegten
Verkehrswege umso mehr, je intensiver ein
Raum genutzt wird und je differenzierter die einzelnen
Nutzungsarten in diesem Raum sind. Dichte, Kompaktheit
und Nutzungsmischung gelten als wichtige siedlungsstrukturelle
Faktoren, die mit verkehrssparendem Verhalten
korrespondieren (LANZENDORF und SCHEINER,
2004; BUNGE, 2000, S. 80; APEL et al., 1997, S. 417;
HOLZ-RAU, 1996, S. 75; s. auch Deutscher Bundestag,
1996, S. 91 f.). Sie sind zugleich maßgeblich für einen
hohen Anteil umweltfreundlicher Verkehrsmittel (Fußgänger-
und Radverkehr, ÖPNV) am Gesamtverkehrsaufkommen.
643. Die Wechselwirkungen zwischen Raumstrukturen
und Verkehrserzeugung sind evident (Tz. 417 ff.). Gleichwohl
sind in der Vergangenheit verkehrssparende Siedlungsstrukturen
vielfach nicht hinreichend durchgesetzt
worden. Zwar wurden in der Raumordnung durchaus
Siedlungsstrukturen angestrebt, die flächensparend wirken
und die Verkehrsachsen bündeln sollten. Dies gilt vor
allem für das Konzept der Siedlungskonzentration auf
zentrale Orte und Verdichtungsräume sowie auf Achsen
des Nahverkehrs. In der Praxis wurden diese Entwicklungsprinzipien
jedoch nur unzureichend verwirklicht.
Zum Teil werden diese raumordnerischen Konzepte zudem
maßgeblich durch finanzielle Anreize unterschiedlicher
Art (Tz. 633 ff.) und durch kommunale Planungen
konterkariert, insbesondere durch die Bauleitplanung,
aber auch durch Planungen für Einzelhandelskonzepte
etwa in Form überdimensionierter Factory-Outlet-Center
auf der „grünen Wiese“. Insgesamt ist es trotz verfügbarer
und fortentwickelter gesetzlicher Grundlagen zu raumordnerischen
Grundsätzen (Tz. 649 ff.) sowie raumordnerischen
und bauleitplanerischen Instrumenten (Tz. 658 ff.)
nicht gelungen, Radiuserweiterungen, dispersen Siedlungsstrukturen
und Entmischung ausreichend wirksam
zu begegnen und damit eine wenn auch nicht hinreichende,
so aber jedenfalls notwendige Bedingung zur
Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung auf den
ÖPNV zu schaffen.
644. Die Bundesregierung strebt in ihrer Nachhaltigkeitsstrategie
an, bis 2020 die Flächeninanspruchnahme
um 75 Prozent gegenüber 2000 zu reduzieren. Dies wird
ohne eine Korrektur der Trends zur dispersen Siedlungsentwicklung
nicht gelingen (SRU, 2004, Tz. 212 f.). Die
damit erforderliche Raumstrukturpolitik sollte dabei auch
im Hinblick auf ihre verkehrsvermeidenden Effekte weiterentwickelt
werden.
10.4.1 Zunehmende Suburbanisierung
645. Das Städtewachstum in der Bundesrepublik
Deutschland ist durch einen zunehmenden Suburbanisierungsprozess
geprägt. Bevölkerung, Dienstleistung, Handel
und Gewerbe verlagern sich aus den Städten heraus in
das Umland. Innerhalb der Agglomerationen und innerhalb
von verstädterten Räumen konzentriert sich das Bevölkerungs-
und Arbeitsplatzwachstum auf das Umland
der Kernstädte. Nicht mehr die Stadt, sondern ihr Umland
wächst, und zwar immer weiter über die administrativen
Grenzen der Kernstädte hinaus (BBR, 2000, S. 332;
Verkehrserzeugende Raumstrukturen und ihre Korrekturen
s. hierzu auch das Trendszenario zur Fortentwicklung der
Raumstrukturen in Deutschland in STIENS, 2003). Seit
der Wiedervereinigung findet Suburbanisierung auch in
den östlichen Bundesländern statt. Während in den westlichen
Bundesländern überwiegend die Verlagerung von
Wohnstätten ins Umland den Einzelhandel, das Gewerbe
und tertiäre Dienste nach sich zieht, verläuft der Prozess
in den östlichen Bundesländern umgekehrt und zeitlich
verkürzt: Der Verlagerung von Einzelhandel und Gewerbe
ins Umland folgt dort regelmäßig das Wohnen
nach (BBR, 2000, S. 75 ff.; STEIN, 2004; UBA, 2001,
S. 23).
646. Kennzeichnend für den fortschreitenden Suburbanisierungsprozess
sind vor allem die zunehmende Radiuserweiterung,
die Siedlungsdispersion und eine Entmischung
der Nutzungen:
Die Suburbanisierung verlagert sich immer weiter nach
außen und umfasst immer weitere ländliche Gebiete (Radiuserweiterung).
Das Siedlungs- und Verkehrsflächenwachstum
konzentriert sich dabei nicht auf von der Landesplanung
ausgewiesene zentrale Orte mit gut
ausgebauter Infrastruktur, sondern auf die weniger verdichteten
und ländlichen Räume, die naturgemäß weiter
von der Kernstadt entfernt liegen (BBR, 2000, S. 74).
Fand früher der Bau von Ein- und Zweifamilienhäusern
noch am Stadtrand statt, wird mittlerweile in der Peripherie
und in Achsenzwischenräumen gebaut (HABERMANN-
NIEßE, 2004, S. 135; Deutscher Bundestag, 1996, S. 48).
Diese Entwicklung führt zu dispersen Siedlungsstrukturen
(BBR, 2000, S. 74) und somit zu stark autoabhängigen
Gebieten (Deutscher Bundestag, 1996, S. 48).
Parallel zur Wohnsuburbanisierung lassen sich zudem
auch in den Bereichen des produzierenden Gewerbes und
des Handels sowie im Dienstleistungssektor zum Teil erhebliche
Suburbanisierungstendenzen feststellen. Traditionelle
Standorte werden aufgegeben und an den Stadtrand
verlegt. Folge dieser funktionalen Anreicherung der
Suburbanisierung ist eine intraregionale Dekonzentration
von Arbeitsplätzen (BBR, 2000, S. 43, 75 f.; Deutscher
Bundestag, 1996, S. 27, 53). Insbesondere in den östlichen
Bundesländern ist ein massiver Verlust des Handels
in den Kernstädten zu beobachten. Zwei Drittel der Einzelhandelsflächen
befinden sich dort bereits auf der „grünen
Wiese“. Aber auch in den westlichen Bundesländern
ist ein solcher Trend durchaus erkennbar (BBR, 2000,
S. 75 f.).
647. Diese Tendenzen des „Speckgürtelwachstums“ erfolgen
keineswegs koordiniert, also im Sinne einer dezentralen
Konzentration von Nutzungen. Standorte für Wohnen
und Arbeiten, Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen
fallen vielmehr zunehmend auseinander (Entmischung).
Statt einer Verdichtung unterschiedlicher Funktionen
werden vielfach – planerisch und finanziell – Raumstrukturen
gefördert, die einer Trennung von Nutzungsarten
Vorschub leisten. Überörtliche Verkehrswege fördern die
Erreichbarkeit und Attraktivität peripherer Siedlungsund
Produktionsstrukturen (MOTZKUS, 2004; NBBW,
2004; STIENS, 2003; UBA, 2003, S. 286; BBR, 2000,
S. 57 ff.). Der Ausbau der Straßennetze und der hohe
Motorisierungsgrad der Bevölkerung ermöglichen die
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