Umwelt und Straßenverkehr

sich bis zum Jahre 2020 um jährlich bis zu 0,7 Mio. t, ein
Effekt, der jedoch weniger auf den Rückgang der Emissionen
im Verkehr als vielmehr auf den niedrigeren Heizenergieverbrauch
und geringfügig auf zunächst etwas sinkende
gesamtwirtschaftliche Produktion zurückzuführen
ist. Wesentlich höher dürfte die in diesem Modell nicht
abgebildete synergistische Wirkung der Streichung verkehrswirksamer
Subventionen und einer verkehrssparenden
Raumstrukturpolitik (vgl. Kap. 10.4) sein. Die Nachfrage
nach neuen Einfamilienhäusern geht um 6,5 Prozent
und die Nachfrage nach neuen Wohnungen in Zweifamilienhäusern
um 4,2 Prozent zurück. Dieser Nachfragerückgang
ist jedoch mit einem Rückgang der Bauinvestitionen
von lediglich 1,1 Prozent verbunden, da
Neubauten von Wohnungen in Mehrfamilienhäusern
nicht und die Renovierungsnachfrage nur wenig auf einen
Wegfall der Eigenheimzulage reagieren. Bezüglich der
volkswirtschaftlichen Belastungen ergeben die Simulationsrechnungen
vergleichsweise moderate negative Effekte
für Einkommen und Beschäftigung. Erfolgt die Abschaffung
der Eigenheimzulage belastungsneutral, etwa
durch eine Entlastung der Lohnnebenkosten (Reduzierung
der Sozialversicherungsbeiträge), ist bei nahezu
gleich hoher Reduktionswirkung beim Flächenverbrauch
und den CO 2-Emissionen nahezu keine Einkommensreduktion
und sogar eine Ausweitung der Beschäftigung
zu erwarten. Diese Simulationsergebnisse legen nahe,
dass den Nutzeffekten der Abschaffung der Eigenheimzulage
für die Umwelt bei entsprechender Belastungskompensation
nahezu vernachlässigbare gesamtwirtschaftliche
Friktionen gegenüber stehen.
640. Vor dem Hintergrund eines weitgehend entspannten
Wohnungsmarktes, der negativen Umweltwirkungen
der Eigenheimzulage und der moderaten gesamtwirtschaftlichen
Probleme, die ein Abbau dieser Förderung
erwarten lässt, ist die Initiative des Bundeskabinetts zur
Abschaffung der Eigenheimzulage zu begrüßen. Das Beharren
des Bundesrates auf dieser Einzelsubvention mit
dem höchsten Volumen im Bundeshaushalt ist aus Sicht
der Umweltpolitik als kontraproduktiv zu werten (BMF,
2004, S. 2). Zur Minimierung umweltpolitischer Zielkonflikte
sind eine Schwerpunktverlagerung der Wohnungsbauförderung
weg von der Einzelhausförderung hin zur
Förderung des Geschosswohnungsbaus sowie eine Fokussierung
der Förderpolitik auf Bevölkerungsgruppen
mit erheblichen Zugangsproblemen zum Wohnungsmarkt
die geeigneten Ansatzpunkte. Auch andere Förderprogramme,
die direkt oder indirekt den Wohnungsbau stimulieren
und damit aus Umweltschutzgesichtspunkten
kritisch zu sehen sind, gehören hinsichtlich der Zielsetzung
einer flächenverbrauchsarmen und weniger verkehrsintensiven
Wohnungspolitik auf den Prüfstand.
10.3 Überwachung im Straßengüterverkehr
641. Nach unterschiedlichen Erhebungen liegt der Anteil
der Personalkosten an den Gesamtkosten im Straßengüterverkehr
in Deutschland bei circa 30 bis 50 Prozent
(HERRY, 2001, S. 43 ff.). Die Personalkosten stellen damit
bei Weitem den höchsten Anteil an den Transportkosten
dar. Um die Fahrzeit zu vermindern und damit
den Kostenfaktor Personal zu reduzieren, kommt es in
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Korrektur verkehrserzeugender Anreize
der Praxis häufig zu Regelüberschreitungen in Form der
Missachtung der einschlägigen Sozialvorschriften zu den
einzuhaltenden Lenk- und Ruhezeiten. So lassen sich die
Gesamttransportkosten im Straßengüterverkehr durch
eine Überschreitung der Lenkzeit von bspw. 25 Prozent
um bis zu etwa 12,5 Prozent senken. Für die Transportunternehmen
wird diese Kostensenkungsstrategie noch
dadurch erleichtert, dass die bei entdeckten Lenkzeitüberschreitungen
erhobenen Bußgelder nach einem Urteil
des Bundesarbeitsgerichtes vom 25. Januar 2001
(AZ: 8 AZR 465/00) nicht durch das Transportunternehmen,
sondern durch den Fahrer selbst getragen werden
müssen.
Weitere häufig zu beobachtende Regelüberschreitungen,
die zu einer Senkung der Transportkosten führen, bestehen
in Geschwindigkeitsüberschreitungen und in Überschreitungen
der maximal zulässigen Zuladung. Zusammen genommen
führen alle genannten Regelüberschreitungen im
Straßengüterverkehr zu einer Kostenreduktion von etwa
einem Drittel (HERRY, 2001, S. 108). Damit ergeben sich
verkehrserzeugende Effekte und eine massive Wettbewerbsverzerrung
im Vergleich zum Verkehrsträger Schiene,
die zu einem entsprechend verzerrten Modal Split im
Güterverkehr führen. Empirische Schätzungen von Preiselastizitäten
des Gütertransports lassen eine ungefähre
Bewertung der Verkehrswirkung einer verbesserten Kontrolle
von Sozialvorschriften und Sicherheitsstandards im
Güterverkehr zu. So schätzt BJØRNER (1999) für Dänemark
die Preiselastizitäten der Transportleistung auf
– 0,81, des Transportaufkommens auf – 0,47 und des Kraftstoffverbrauchs
auf – 0,1. Würden verbesserte Kontrollen
und Sanktionen unter diesen Prämissen zu einer zehnprozentigen
Transportkostenerhöhung führen, ergäbe sich
eine achtprozentige Reduzierung der Transportleistung,
eine fünfprozentige Verminderung der Transportmenge
und eine einprozentige Reduktion des Kraftstoffverbrauchs.
Die geringere Wirkung auf die Transportmenge
lässt sich dabei auf eine häufigere Nutzung von Bahntransporten
und eine verbesserte Kapazitätsauslastung des
vorhandenen Fuhrparks zurückführen.
Neben einer verschärften Kontrolle und Sanktionsbewehrung
der bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen
(vgl. hierzu Kap. 9.3) erachtet der SRU deshalb auch eine
verschärfte Kontrolle und Sanktionsbewehrung der Vorschriften
zu den Lenk- bzw. Ruhezeiten sowie der
Vorschriften über die maximal zulässige Zuladung für
erforderlich. Darüber hinaus wäre es nach Einschätzung
des SRU sachgerecht, wenn die bei entdeckten Lenkzeitüberschreitungen
erhobenen Bußgelder zumindest teilweise
auch von den betroffenen Transportunternehmen
selbst getragen würden.
10.4 Verkehrserzeugende Raumstrukturen
und ihre Korrekturen
642. Räumliche Siedlungsstrukturen können – je nach
Ausgestaltung – zur Verkehrserzeugung oder aber zur
Verkehrsreduzierung beitragen. So sind insbesondere Radiuserweiterung,
Siedlungsdispersion und Entmischung
der Nutzungen infolge zunehmender Suburbanisierung
(Tz. 645 ff.) mitursächlich für den Anstieg und die räumliche
Ausweitung des Individualverkehrs mit dem PKW