Umwelt und Straßenverkehr

Abbildung 2-8
CO 2 -Emissionen in t
Prognosen für die Entwicklung der CO 2-Emissionen
64. Nach den Prognosen des dem Bundesverkehrswegeplan
2003 zugrunde gelegten Integrationsszenarios
(Abschn. 3.2.2), das preispolitische Maßnahmen „moderaten
Ausmaßes“ enthält, ist eine gewisse Problementschärfung
zu erwarten (MANN et al., 2001). So wird für
die CO 2-Emissionen des MIV eine Minderung um
16 Prozent bis 2015 gegenüber 1997 prognostiziert; dagegen
würden die CO 2-Emissionen des Straßengüterverkehrs
mit etwa 25 Prozent zwischen 1997 und 2015 weiterhin
deutlich ansteigen. Insgesamt würden gemäß
diesem Szenario die CO 2-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs
bis zum Jahr 2015 mit 1,3 Prozent gegenüber
1997 leicht absinken. Das ebenfalls von MANN
et al. (2001) untersuchte „Laissez-faire“-Szenario, in dem
keine verkehrspolitischen Maßnahmen zur Steuerung der
Verkehrsentwicklung ergriffen werden, führt allerdings
bis 2015 zu einem Anstieg der CO 2-Emissionen des Straßenverkehrs
um 7 Prozent gegenüber 1997 bzw. um
16 Prozent gegenüber 1990.
Auch nach den Berechnungen der Studie „Politikszenarien
für den Klimaschutz 3“ (MARKEWITZ und
ZIESING, 2004) muss im Trend eher von einem weiteren
Anstieg der CO 2-Emissionen des Verkehrssektors ausgegangen
werden. Auf der Grundlage eines Szenarios, das
nur diejenigen verkehrspolitischen Maßnahmen berücksichtigt,
die bereits beschlossen worden sind („Mitnahmeszenario“),
wird in der Studie ein Anstieg der CO 2-
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Auswirkungen des Straßenverkehrs auf Mensch und Umwelt
Zeitliche Entwicklung der CO 2-Emissionen des Straßenverkehrs
Sonst
LKW
PKW
1960 1964 1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000
SRU/SG 2005/Abb. 2-8; Datenquelle: UBA, Schreiben vom 1. September 2004,
Schadstoffberechnungsmodell TREMOD, Version 3.1
Emissionen bis 2008/12 auf 184,8 Mio. t prognostiziert.
Dies entspräche einem Zuwachs um 7 Prozent gegenüber
2002 und um 16,4 Prozent gegenüber 1990. Es kann daher
nicht davon ausgegangen werden, dass ohne erhebliche
Klimaschutzmaßnahmen die CO 2-Emissionen des
Verkehrs gegenüber heute stark sinken werden.
65. In der Klimabilanz des Verkehrssektors müssen zudem
die Emissionen der Nicht-CO 2-Treibhausgase berücksichtigt
werden. Hier sind die Emissionen von Lachgas
(N 2O) von Bedeutung, zu welchen der Straßenverkehr
2002 in Europa etwa 7 Prozent beigetragen hat (Tz. 280).
Die verkehrsbedingten N 2O-Emissionen stiegen in
Deutschland zwischen 1990 und 2002 um 53 Prozent
(EEA, 2004b). Dies ist vor allem auf die Breiteneinführung
von Fahrzeugen mit geregeltem 3-Wege-Katalysator
mit höherem N 2O-Ausstoß zurückzuführen. In Deutschland
konnte jedoch zwischen 2001 und 2002 bereits ein
Rückgang der N 2O-Emissionen um 5 Prozent verzeichnet
werden, weitere Reduktionen werden unter anderem
durch verbesserte Katalysatortechniken erwartet
(Tz. 280; UBA, 2004d).
66. Des Weiteren ist sowohl in Deutschland als auch in
Europa ein deutlicher Anstieg einiger fluorierter THG zu
verzeichnen. Wenngleich die Gruppe der fluorierten THG
einen nur geringen Anteil von 1,3 Prozent an der Gesamtmenge
der THG-Emissionen besitzt (Bundesregierung,
2002b), ist die Entwicklung für einige Gase dieser
Gruppe seit dem Basisjahr 1995 besorgniserregend,