Umwelt und Straßenverkehr

Verkehrswege insgesamt zu niedrig ist und wesentlich höhere
Investitionsmittel für die Bundesverkehrswege
volkswirtschaftlich erforderlich seien (WILLEKE, 2003).
Die Behauptung von der finanziellen Unterausstattung
der Verkehrswegeinvestitionen dürfte sich bei einer realistischeren
Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses
– oder wenn man Marktbedingungen unterstellt (wie vom
SRU vorgeschlagen, s. Abschn. 8.1.2.5) – relativieren.
Gravierend sind auch die Struktureffekte der angewandten
KNA-Methode, die zu falschen Prioritätensetzungen
bei der Projektauswahl führen können (Tz. 415).
Fehleinschätzungen der Nutzen-Kosten-Relationen der
Projekte können sowohl bei der Abschätzung der Kosten
des Verkehrswegeausbaus, als auch bei der Wahl und
Quantifizierung der Nutzeffekte entstehen. Die mangelnde
Berücksichtigung von Unsicherheiten, die durch
den langfristigen Planungshorizont bedingt sind, und vor
allem die methodischen Defizite bei der Bewertung der
Projektnutzen im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung
deuten auf eine systematische Überzeichnung der
Nutzen-Kosten-Verhältnisse der Verkehrsprojekte hin
(BMVBW, 2003b, S. 7). In international vergleichenden
Analysen wird dies als ein Strukturproblem großer Infrastrukturprogramme
betrachtet (vgl. FLYVBJERG et al.,
2003). Folgende methodische Defizite geben Anlass zur
Skepsis bezüglich der Zuverlässigkeit der für die Verkehrsprojekte
des Bundesverkehrswegeplans 2003 ermittelten
Nutzen-Kosten-Relationen:
405. Die Verkehrsprojekte des BVWP 2003 basieren
auf den Prognoseergebnissen des so genannten Integrationsszenarios,
das im Rahmen der Gesamtverkehrsprognose
berechnet wurde (vgl. Abschn. 3.2.2). Die Zuverlässigkeit
der NKA-Bewertung hängt ganz erheblich von
der Prognosequalität des politisch ausgewählten Integrationsszenarios
ab. Auf die grundsätzlichen Ursachen von
Prognosemängeln wurde bereits unter Tz. 93 näher eingegangen.
Die für die Projektbewertung herangezogene
Schätzmethodik ist nicht geeignet, die Unsicherheiten
hinsichtlich der Höhe der Projektkosten und Verkehrsnachfragereaktionen
hinreichend zu quantifizieren und in
die Nutzen-Kosten-Bewertung mit einzubeziehen. Entsprechende
Sensitivitätsanalysen zur Identifizierung der
Wirkung unsicherer Entwicklungen der Rahmenbedingungen
des Verkehrs sind in die Bewertung ebenfalls
nicht eingeflossen. Hinzu tritt die unzureichende Berücksichtigung
des für die Höhe der Nutzeffekte sehr bedeutsamen
induzierten Verkehrs (Tz. 83). Folglich ist bereits
die Verkehrsprognose Quelle einer systematischen Überschätzung
des Nettonutzens der einzelnen Projekte.
406. Methodisch fragwürdig ist auch, dass die Schätzwerte
für die Beschäftigung ansonsten Arbeitsloser beim
Bau und die Schaffung neuer Arbeitsplätze während des
Betriebs des Verkehrsweges als regionalwirtschaftliche
Vorteile in die Nutzenbewertung mit eingeflossen sind.
Dieser Ansatz ist aus gesamtwirtschaftlicher Perspektive
unzulässig. Der Verdrängungseffekt der Finanzierung
über verminderte anderweitige Staatsausgaben, Steuererhöhungen
oder Defizitfinanzierung wird negiert. Grundsätzlich
ignoriert die Bewertung von Beschäftigungsef-
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Maßnahmen in der Verkehrswege- und Raumplanung
fekten als Projektnutzen die Möglichkeit anderer
Verwendungen der im Projekt gebundenen Produktionsfaktoren,
für deren Einsatz sich jeweils ähnliche Effekte
berechnen ließen. Daher führt die Bewertung von Beschäftigungsgewinnen
zu einer systematischen Überbewertung
der Nutzeneffekte einer Infrastrukturmaßnahme.
407. Bereits im Umweltgutachten 1994 hat der SRU
kritisiert, dass es bei der Bewertung von Verkehrsprojekten
immer wieder zu Doppelzählungen von Nutzenkomponenten
kommt (SRU, 1994, Tz. 746). Dieses Defizit
wurde auch in der NKA des BVWP 2003 nicht beseitigt.
So führt das aus dem BVWP 1992 mit Modifikationen
übernommene Bonusverfahren für Verkehrswege zur
„Förderung internationaler Beziehungen“ und für Verkehrswege
zur Anbindung von See- und Flughäfen, bei
dem nunmehr je nach Anteil des grenzüberschreitenden
Verkehrs ein Bonus für die internationale Verbindungsfunktion
berechnet wird, zur Überbewertung der Nutzeneffekte.
Diese werden bereits bei der Abschätzung des
Nutzens aus der Senkung der Betriebsführungskosten und
Zeitersparnis nichtgewerblicher und gewerblicher Fahrten
und der dadurch induzierten Verkehrsnachfragesteigerung
erfasst (BMVBW, 2002, S. 37, 52, 58). Mit der
Quantifizierung des daraus resultierenden Nutzenzuwachses
über das Konzept der Konsumenten- bzw. Produzentenrente
werden die Wohlfahrtsgewinne des Infrastrukturausbaus
unter Wettbewerbsbedingungen bereits
vollständig abgebildet. Impulse für die wirtschaftliche
Entwicklung und daraus resultierende Einkommenszuwächse
stellen unter diesen Bedingungen lediglich intraoder
interregionale Transfers zwischen den Produzenten
und Konsumenten dar und dürfen nicht ein weiteres Mal
als zusätzlicher Nutzen gezählt werden. Eine besondere
Gewichtung wirtschaftlich bedeutender Verkehrsverbindungen
wäre lediglich dann begründbar, wenn sich vom
Marktpreis nicht abgebildete positive Externalitäten wie
Agglomerationsvorteile oder der Abbau transportbedingter
regionaler Monopolmacht nachweisen ließen. Der
Nachweis hierfür wurde im Fall des Bonusverfahrens für
Verkehrswege zur Förderung internationaler Beziehungen
und die Anbindung von See- und Flughäfen nicht geführt.
Auch ist es mit dem recht willkürlichen Bonusverfahren
für Zeit- und Betriebskostenersparnisse kaum möglich,
die Größenordnung derartiger Externalitäten auch nur annähernd
zuverlässig zu schätzen.
408. Auch die Bewertung der Umweltwirkungen in der
NKA ist problematisch. Hier werden je nach Art der Umweltbeeinträchtigung
durch verkehrliche Lärm- oder
Schadstoffemissionen entweder Ergebnisse von Zahlungsbereitschaftsanalysen,
Schätzungen der Schadenskosten
oder Vermeidungskostenschätzungen vorgenommen
und jeweils fixe Kostenansätze verwendet. Die
Schätzwerte verkehrsinduzierter Kosten durch Luftverschmutzung
und Lärmbelästigung in Deutschland divergieren
jedoch in der Literatur je nach gewähltem Verfahren
sehr stark (ECKEY und STOCK, 2000, S. 128 ff.).
Eher gering erscheinen etwa die Schadenskostenansätze
für Todesfälle durch krebserregende Schadstoffe und
Atemwegserkrankungen in Höhe von 0,79 Mio. Euro pro
Todesfall. Hier gibt es in der Literatur erhebliche Bewer-