Umwelt und Straßenverkehr

an die verschiedenen Lebensstile und die ihnen zugrunde
liegenden Mobilitätsmuster angepasst sein, um tatsächlich
Verhaltensänderungen auslösen zu können (vgl.
CITY:MOBIL, 1999; SCHLAFFER et al., 2003). Gelänge
die Steigerung des Fahrradverkehrs in Deutschland
von heute circa 300 km pro Jahr und Einwohner auf das
niederländische oder dänische Niveau von circa 1 000 km
pro Jahr und Einwohner, könnten die CO 2-Emissionen
um 6,6 Mio. t pro Jahr gesenkt (UBA, 2003, S. 16) und
gleichzeitig Entlastungen in allen Schadenskategorien erreicht
werden. Der Stärkung der kommunalen Handlungskapazitäten,
insbesondere in der Verkehrsplanung
und -lenkung, fällt damit eine strategische Rolle für die
Stärkung des Umweltverbundes im Nahverkehr zu (vgl.
Kap. 8.2, 9.1, 9,2 und Abschn. 9.3.2.2).
Ökonomische Aspekte von Verlagerungsstrategien
205. Ehrgeizige verlagerungsorientierte Szenarien setzen
auf einen Instrumentenmix, der einerseits die Attraktivität
der Schienenverkehre und verkehrsträgerübergreifender
Transportketten signifikant steigert und
andererseits den Straßenverkehr erheblich verteuert. Zu
diesen Instrumenten gehören
– eine deutliche Privilegierung der Bahnen, des kombinierten
Verkehrs und der Infrastruktur für den Güterumschlag
bei den Infrastrukturinvestitionen,
– der Aufbau einer attraktiven Informationsinfrastruktur
für Mobilitätsdienstleistungen,
– Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen,
– ökonomische Instrumente (erhebliche Erhöhung der
Mineralölsteuer, Parkraumbewirtschaftung, Schwerverkehrsabgabe)
und
– planerische Maßnahmen.
206. Hinsichtlich der Kostenabschätzungen ist zwischen
Fernverkehr und städtischem Verkehr zu unterscheiden.
Kostenabschätzungen, die ausschließlich die
Kostenwirksamkeit einer Verlagerungsstrategie im Fernverkehr
analysieren, sind nicht bekannt. Die meisten Untersuchungen
betrachten das gesamte Maßnahmenpaket
einer Klimaschutzstrategie inklusive technischer Maßnahmen
und sind nicht hinreichend disaggregiert.
207. Einen Anhaltspunkt geben Szenarien, die schwerpunktmäßig
auf Verlagerung setzen. Um eine Reduktion
der verkehrsbedingten CO2-Emissionen um circa
40 Mio. t (oder 22 Prozent) gegenüber einem Referenzszenario
zu erreichen, entstünden im Jahre 2020 zusätzlich
Kosten von 26 Mrd. Euro (das heißt spezifische Durchschnittskosten
in der Größenordnung von 650 €/t CO2) (STEIN und STROBEL, 1999, S. 134). Die Autoren weisen
jedoch auf Modellierungsdefizite hin, die zu einer erheblichen
Überschätzung dieser Kosten führen. Zu optimistischeren
Ergebnissen kommt eine Szenarioanalyse
des Büros für Technikfolgen-Abschätzung beim Deutschen
Bundestag (TAB) (GRÜNWALD et al., 2002,
S. 79). Dieses errechnet für ein ähnliches Zielniveau (Reduktion
der CO2-Emissionen um 20 Prozent zwischen
1997 und 2020) zusätzliche Kosten gegenüber dem Trend
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Verkehrspolitische Strategien
von lediglich 13 Mrd. Euro für den Personenverkehr oder
eine jährliche Kostenerhöhung von 1,1 Prozent gegenüber
0,8 Prozent im Trendszenario. Die Transportkostenerhöhungen
im Güterverkehr werden nur in relativen Zahlen
mit + 35 bis 40 Prozent angegeben, was etwa dem doppelten
bis dreifachen der im so genannten „Überforderungsszenario“
für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP)
angenommenen Kostensteigerungen entspricht. Diese
Kostenerhöhungen werden zwar als wirtschaftsverträglich
betrachtet. Ob sie aber mit einer effizienten Klimaschutzstrategie
vereinbar sind, wird nicht analysiert.
208. Konzepte für eine Flächenbahn koppeln Strategien
der Angebotsverbesserung zumeist mit kostensenkenden
Rationalisierungsstrategien. Dabei kann die Produktivität
der Schienenverkehrsleistungen durch Beschleunigung
der Fahrzeuge, personalsparende Betriebskonzepte und
bessere Fahrzeugauslastung erheblich gesteigert werden,
sodass insgesamt große Teile der Angebotsverbesserungen
refinanziert werden können (vgl. HÜSING, 1999).
Solche Rationalisierungsstrategien werden zumeist in den
Kostenszenarien nicht berücksichtigt.
209. Insgesamt gibt es somit Hinweise darauf, dass
viele Kostenschätzungen für eine Verlagerungsstrategie
im Fernverkehr zu hoch angesetzt sind. Nicht berücksichtigt
ist vielfach, dass es noch erhebliche Produktivitätsreserven
gibt. Die durchschnittlichen CO 2-Vermeidungskosten
einer Verlagerungsstrategie liegen selbst bei
Berücksichtigung solcher Produktivitätsreserven weit
über den als plausibel anzunehmenden Kostenschätzungen
für technische Maßnahmen am Fahrzeug. Bei allen
Unwägbarkeiten ist dies ein Indikator für die Grenzen
allzu ambitionierter Verlagerungsziele im Personen- und
Güterverkehr. Dabei muss aber bedacht werden, dass der
Umweltnutzen einer Verlagerung vielfältiger sein kann.
Er kann für die Verkehrserschließung strategisch wichtiger
Korridore oder zur Entlastung sensibler Gebiete, wie
zum Beispiel dem Zulauf zum Alpentransit oder einzelne
Ost-West-Verbindungen, von besonders großer Bedeutung
sein.
210. Erfahrungen mit dem Instrument des Least Cost
Transportation Planning (LCTP) zeigen für den Nahverkehr,
dass gesamtwirtschaftlich durch eine Stärkung des
Umweltverbundes, insbesondere des Fahrradverkehrs und
fußgängerfreundlicher städtischer Räume, erhebliche
Kosteneinsparungen im Vergleich zu einer Anpassung an
den wachsenden Automobilverkehr erreicht werden können.
Die LCTP-Methode nimmt eine virtuelle Firma an,
bei der die Verkehrs- und Infrastrukturkosten sämtlicher
Akteure addiert werden, die Verkehrsdienstleistungen bereitstellen
oder in Anspruch nehmen. Sie ermöglicht den
systematischen gesamtwirtschaftlichen Kostenvergleich
verschiedener verkehrspolitischer Entscheidungsalternativen.
Die Methode wurde mittlerweile in verschiedenen
deutschen Städten getestet (vgl. BRACHER et al., 2002;
CITY:MOBIL, 1999). Deutlich wird hier, dass die Ausgaben
je Verkehrsdienstleistung oft für den motorisierten Individualverkehr
am höchsten und für den Fahrradverkehr
am niedrigsten sind. Eine fahrradfreundliche kommunale
Verkehrspolitik zahlt sich damit nicht nur ökologisch,