Umwelt und Straßenverkehr

9.5 Zusammenfassung und Empfehlungen
Steuerung durch ordnungsrechtliche
Verkehrsbeschränkungen
610. Die ordnungsrechtlichen Lenkungsinstrumente bedürfen
einer grundlegenden Weiterentwicklung dahin gehend,
dass
– klare Regelungen für selektive Verkehrsverbote mit
einheitlichen, engen Ausnahmen für emissionsarme
(insbesondere bei Partikel und NOx-Emissionen) und
für lärmarme Fahrzeuge normiert werden;
– als anzustrebendes Schutzniveau ausdrücklich auch
die Vorsorge vor schädlichen Immissionen des Verkehrs
bestimmt wird;
– für die Frage, ob Lenkungsmaßnahmen zur Verminderung
verkehrsbedingter Belästigungen und Risiken geboten
sind, an die Stelle der segmentierten Betrachtung
viel stärker eine integrierte Betrachtung und
Bewertung der kumulativen verkehrsbedingten Belastungen
tritt;
– die unerlässliche planerische Einbindung und Abstimmung
durch Normierung einer kommunalen Verkehrsplanungspflicht
gewährleistet wird;
– die Gemeinden die vorrangige Zuständigkeit zur ordnungsrechtlichen
Verkehrslenkung erhalten, soweit
diese Lenkung auch – was im Rahmen einer integrierten
kommunalen Verkehrsplanung die Regel sein
wird – durch verkehrsplanerische Zwecke gefordert
und gerechtfertigt ist;
– die Gemeinden zur flächendeckenden Festlegung von
Lärmsanierungszielen für solche Straßenstrecken verpflichtet
werden, an denen der Verkehrslärm bei einer
angrenzenden Wohnbebauung gesetzliche, nach Straßentyp
festzulegende (Hauptverkehrsstraße oder Neben-/Wohnstraße)
Schwellenwerte überschreitet. Eine
solche – am besten in ein Gemeindeverkehrsplanungsrecht
zu integrierende – Regelung kann zugleich maßgeblich
zur Umsetzung der EG-Umgebungslärmrichtlinie
beitragen.
Geschwindigkeitsbeschränkungen
611. Geschwindigkeitsbeschränkungen, die über den
bisher in Deutschland praktizierten Umfang hinausgehen,
können nach Einschätzung des SRU ohne nennenswerte
nachteilige Effekte einen spürbaren Beitrag zur Verminderung
verkehrsbedingter Umwelt- und Gesundheitsbelastungen
leisten. Auf der Maßnahmenebene ist dabei zu
unterscheiden zwischen der verstärkten Durchsetzung bereits
bestehender und der Einführung neuer Geschwindigkeitsbeschränkungen.
612. Zur verstärkten Durchsetzung der bereits bestehenden
und gegebenenfalls auch neu einzuführenden Geschwindigkeitsbeschränkungen
werden eine maßvolle
Ausweitung der Kontrollintensität und vor allem eine
schärfere Sanktionierung bei Geschwindigkeitsüberschreitungen
empfohlen. Um hierbei eine möglichst
starke abschreckende Wirkung zu erzielen und auch um
Zusammenfassung und Empfehlungen
Gerechtigkeitserwägungen zu genügen, sollte dies jedoch
nicht in Form höherer Geldbußen erfolgen. Stattdessen
erscheint es sachgerecht, eine Erhöhung des Befolgungsgrades
bei Geschwindigkeitsbeschränkungen durch
schärfere Sanktionen in Form von Eintragungen im Verkehrszentralregister
bzw. temporären Fahrverboten anzustreben,
wobei das jeweilige Risikopotenzial des im Einzelfall
vorliegenden Fehlverhaltens stärker als bisher
berücksichtigt werden sollte.
613. Bezüglich neu einzuführender Geschwindigkeitsbeschränkungen
erscheint eine generelle Beschränkung
auf 30 km/h im innerörtlichen Bereich mit Ausnahme von
Durchgangsstraßen insbesondere unter dem Aspekt der
Verkehrssicherheit als sachgerecht.
Im außerörtlichen Bereich ist zu unterscheiden zwischen
Bundesautobahnen und sonstigen außerörtlichen Straßen,
insbesondere Landstraßen. Auf letzteren besteht kein
aktueller Handlungsbedarf. Auf gut ausgebauten Landstraßen
ist die gegenwärtige Höchstgeschwindigkeit von
100 km/h angemessen; auf Landstraßen mit weniger gutem
Ausbauzustand ist die Höchstgeschwindigkeit heute
in der Regel ohnehin schon auf 80 km/h oder weniger beschränkt.
Im Bereich der Bundesautobahnen erscheint in Anbetracht
der vielfältigen Vorteile und auch mit Blick auf die
Regelungen in den anderen EU-Staaten die Einführung
einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung als
eine längst überfällige Selbstverständlichkeit. Als längerfristiges
Zielniveau sind hierbei 120 km/h anzustreben.
Dabei ist dem SRU durchaus bewusst, dass eine solche
Beschränkung in Teilen der Bevölkerung auf wenig
Akzeptanz stoßen würde. Es wird deshalb empfohlen, zunächst
nur die heute ohnehin bereits bestehende „Richtgeschwindigkeit“
von 130 km/h in eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung
umzuwandeln und nach
einer Erprobungsphase von 5 Jahren über eine weitere
Senkung auf 120 km/h zu befinden.
Ökonomische Instrumente
614. Der Inlandsabsatz an Otto- und Dieselkraftstoffen
ist zwischen 1998 und 2004 trotz steigender Fahrleistungen
um insgesamt 6 Prozent zurückgegangen. Dies belegt
einmal mehr die Lenkungswirkung preislicher Mechanismen
wie der Ökosteuer auf Kraftstoffe, die nach wie vor
einen unverzichtbaren Baustein einer jeden Strategie zur
Verminderung der verkehrsbedingten CO2-Emissionen darstellen. Die Ökosteuer auf Otto- und Dieselkraftstoffe
sollte deshalb auch über die bisherigen Erhöhungsstufen
hinaus langsam, aber kontinuierlich und vor allem für alle
Beteiligten langfristig voraussehbar angehoben werden.
Um Ausweichreaktionen der Kraftfahrer („Tanktourismus“)
zu vermeiden, wird der Bundesregierung empfohlen,
sich auf EU-Ebene dafür einzusetzen, dass die Besteuerung
von Kraftstoffen auf einem hohen Niveau
harmonisiert wird. In diesem Zusammenhang ist die im
Jahre 2003 erfolgte Einigung der EU-Finanzminister auf
erhöhte Mindeststeuersätze für Kraftstoffe zwar grundsätzlich
zu begrüßen, jedoch bleiben diese Mindeststeuersätze
noch weit hinter der erforderlichen Höhe zurück.
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