Umwelt und Straßenverkehr

9.3.2.1.2 Sachstand auf EU-Ebene
566. Die derzeit noch gültige Rechtsgrundlage für Straßennutzungsgebühren
auf EU-Ebene ist die „Richtlinie
1999/62/EG vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von
Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege
durch schwere Nutzfahrzeuge“ (ABl. EG L 187/42), die
im Sprachgebrauch auch als „Euro19vignetten-RL“ bezeichnet
wird. Danach darf eine Mautgebühr nur für
LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens
12 t und nur „für die Benutzung von Autobahnen
oder anderen mehrspurigen Straßen, die ähnliche Merkmale
wie Autobahnen aufweisen, sowie für die Benutzung
von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erhoben“
werden (Artikel 7 Abs. 2a). Die Höhe der Mautgebühren
muss sich dabei „an den Kosten für den Bau, den Betrieb
und den Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes
orientieren“ (Art. 7 Abs. 9).
Diese den nationalen Handlungsspielraum der Mitgliedstaaten
stark einschränkenden Vorgaben sollen durch eine
Novelle der RL 1999/62/EG zum einen flexibilisiert, zum
anderen aber auch weiter konkretisiert werden. Dazu hat
die EU-Kommission im August 2003 einen Vorschlag zur
Novellierung der Eurovignetten-RL vorgelegt (KOM
2003/448 endgültig/2), bislang konnte darüber jedoch
zwischen Rat und EU-Parlament keine Einigung erzielt
werden. Bereits im ursprünglichen Kommissionsvorschlag
sind einige zu begrüßende Änderungen angelegt,
die die zukünftigen Gestaltungsspielräume der Nationalstaaten
erheblich erweitern:
– In die Berechnung der Mautgebühren sollen künftig
neben den Kosten für den Bau, den Betrieb und den
Ausbau der Verkehrswege auch Unfallkosten einfließen,
die nicht durch Haftpflichtversicherungen gedeckt
sind.
– In besonders sensiblen Gebieten, insbesondere Bergregionen,
kann eine um bis zu 25 Prozent erhöhte
Mautgebühr festgelegt werden.
– Der Geltungsbereich wird erweitert auf Lastkraftwagen
mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über
3,5 t (statt bisher über 12 t).
Tabelle 9-8
Quelle: SCHREYER et al., 2004, S. 74
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Maßnahmen in der Verkehrslenkung
– Die LKW-Maut kann künftig auf allen Straßen des
transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie auf den mit
ihnen konkurrierenden Straßen erhoben werden. Dies
eröffnet insbesondere die Möglichkeit einer Erhebung
auf Bundesstraßen.
– Im Gegensatz zur bisherigen Rechtslage, die lediglich
eine Differenzierung der Mauthöhe nach Emissionsklasse
und Tageszeit zulässt, soll zukünftig auch eine
Differenzierung nach weiteren technischen Daten der
Fahrzeuge sowie nach den örtlichen Gegebenheiten
des Straßennetzes möglich sein.
Wie auch durch das Europäische Parlament im Rahmen
der ersten Lesung bemängelt, ist der Kommissionsvorschlag
jedoch noch in verschiedener Hinsicht defizitär.
Dies betrifft insbesondere die bisher nicht vorgesehene
Einbeziehung externer Kosten bei der Berechnung der
Mautsätze, die angestrebte Zweckbindung bei der Mittelverwendung
und die unzureichende Ausnahmeregelung
für besonders sensible Gebiete.
567. Entgegen dem ursprünglich verfolgten Konzept der
Berücksichtigung aller externen Kosten sieht der Kommissionsentwurf
keine Berücksichtigung externer Umweltkosten
vor. Dies ist jedoch unabdingbare Voraussetzung einer
volkswirtschaftlich sachgerechten Lenkungswirkung der
LKW-Maut. Nach SCHREYER et al. (2004) betragen
die externen Umweltkosten des LKW-Transports im
Mittel circa 65 Euro pro 1 000 Tonnenkilometer (vgl.
Tab. 9-8). Bezogen auf einen LKW mit einer Zuladung
von 10 t errechnen sich hieraus externe Umweltkosten in
Höhe von circa 65 ct/km. Die externen Umweltkosten betragen
damit ein Vielfaches der durch Abnutzung der Infrastruktur
verursachten Wegekosten. An dieser Relation
wird deutlich, dass eine LKW-Maut, die wie gegenwärtig
in Deutschland nur auf die Wegekosten im Sinne der Infrastrukturnutzung
abzielt und die externen Umweltkosten
vernachlässigt, unter Internalisierungsgesichtspunkten bei
weitem zu kurz greift. Durch eine Erhöhung der LKW-
Maut über die reinen Infrastrukturkosten hinaus ließe sich
die Relation der Transportpreise weiter zugunsten des
Schienenverkehrs verschieben. So ließe sich bspw. nach
einer Simulationsstudie der Gesellschaft für Wirtschaftli-
Externe Umweltkosten des Gütertransports
(Durchschnittswerte in Euro pro 1 000 Tonnenkilometer)
LKW Bahn Binnenschiffart Luftfracht
Lärm 4,9 3,2 0 8,9
Luftbelastung 38,3 8,3 14,1 15,6
Klima 12,8 3,2 4,3 235,7
Natur und Landschaft * 2,0 0,3 0,8 3,8
Vorgelagerte Prozesskette
** 7,4 2,4 3,3 7,4
Summe 65,1 17,4 22,5 271,4
* Umfasst die bewerteten, mit dem entsprechenden Flächenverbrauch verbundenen Schäden an Natur und Landschaft.
** Umfasst die mit der Bereitstellung der Kraftstoffe und der Infrastruktur verbundenen externen Umweltkosten.