Umwelt und Straßenverkehr

auch Tz. 314 f.). Dies gilt auch für eine lediglich nach
Schadstoffklassen differenzierte Straßennutzungsgebühr,
soweit die betreffenden Schadstoffemissionen in einem
engen Verhältnis zum Kraftstoffverbrauch stehen. Auch
in diesem Fall wäre eine einfachere und effektivere Lenkung
über den Kraftstoffpreis möglich.
560. Trotz der Schwierigkeiten bei der Einführung der
LKW-Maut erlaubt die heute verfügbare Technik zumindest
im LKW-Bereich eine effiziente Ausgestaltung von
Straßennutzungsgebühren. Satellitengestützte Navigationssysteme
bspw. ermöglichen das Erkennen virtueller Erhebungsstellen
im Fahrzeug, eine dynamische Übermittlung
der Tarife, die Gebührenbestimmung im Fahrzeug, eine
elektronische Zahlung via GSM in Sammelbeträgen sowie
eine Durchsetzung der Zahlungspflicht durch kameragestützte
Kontrolle. Bei der Wahl der Technik ist allerdings
darauf zu achten, dass mögliche verkehrspolitische
Entscheidungen auf EU-Ebene in näherer und ferner Zukunft
ein national eingeführtes Road-Pricing-System
nicht obsolet werden lassen und damit zu einer unverhältnismäßig
hohen Kapitalentwertung führen.
Bei der näheren Ausgestaltung von Straßennutzungsgebühren
ist zu unterscheiden zwischen dem Güterverkehr
und dem Personenverkehr.
9.3.2.1 Güterverkehr
9.3.2.1.1 Sachstand auf nationaler Ebene
561. Für LKW mit einem zulässigen Höchstgewicht
von über 12 t sollte nach ursprünglicher Planung bereits
seit dem 31. August 2003 in Deutschland auf Bundesautobahnen
eine Straßennutzungsgebühr (LKW-Maut) erhoben
werden. Dieser Termin musste jedoch aufgrund
gravierender Mängel der Erfassungs- und Abrechnungstechnik
(z. B. SPEHR, 2003) mehrfach verschoben werden,
und die LKW-Maut konnte erst zum 1. Januar 2005
in Kraft treten. Die Gebührensätze der LKW-Maut richten
sich nach Emissionsklassen und Achsenzahl der
LKW, wobei 9 bis 14 ct/km erhoben werden. Im Mittel
ergibt sich hieraus eine durchschnittliche Maut von
12,4 ct/km.
562. Das jährliche Aufkommen aus der LKW-Maut
wird auf etwa 3,4 Mrd. Euro geschätzt. Das nach Abzug
von circa 600 Mio. Euro für Betrieb, Überwachung und
Kontrolle des Mautsystems verbleibende Aufkommen
soll vollständig dem Verkehrshaushalt zugeführt und in
vollem Umfang für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur,
überwiegend für den Bundesfernstraßenbau,
verwendet werden. Daneben sieht der Bundesratskompromiss
vom 23. Mai 2003 ein so genanntes Harmonisierungsvolumen
von 600 Mio. Euro pro Jahr vor, das zur
Entlastung der deutschen Speditionsunternehmen verwendet
werden soll (vgl. Bundesrat, 2003). Eine solche
Entlastung ist nach Einschätzung des Bundesrates erforderlich,
da das deutsche Speditionsgewerbe aufgrund der
im EU-weiten Vergleich sehr hohen deutschen Preise für
Dieselkraftstoff (vgl. Abb. 9-2) ohnehin bereits benachteiligt
sei. Dazu ist vorgesehen, dem deutschen Speditionsgewerbe
eine Verrechnungsmöglichkeit mit der Mineralölsteuer
auf Dieselkraftstoffe einzuräumen. Ein
Ökonomische Instrumente
solches Vorgehen würde jedoch in Anbetracht der ohnehin
bereits bestehenden Steuerbegünstigung für Dieselkraftstoffe
(vgl. Abschn. 9.3.1) falsche Signale setzen.
563. Der SRU begrüßt im Grundsatz die Einführung der
LKW-Maut und insbesondere auch ihre Orientierung an
den verschiedenen Emissionsklassen. Er bemängelt jedoch
zugleich die zurzeit noch zu geringen Gebührensätze,
die deutlich hinter den tatsächlich verursachten
Wegekosten von circa 15,34 ct/km zurückbleiben (vgl.
Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, 2000,
S. 38). Ebenso gibt es keine sachliche Rechtfertigung für
die Beschränkung auf Lastkraftwagen mit einem zulässigen
Höchstgewicht von über 12 t, denn auch kleinere
Lastkraftwagen verursachen Schäden an der Straßeninfrastruktur
und Umweltbelastungen. Darüber hinaus ist nicht
auszuschließen, dass die Speditionen zur Umgehung der
LKW-Maut vermehrt auf Lastkraftwagen mit einem zulässigen
Höchstgewicht von knapp unter 12 t ausweichen,
wodurch das Verkehrsaufkommen insgesamt erhöht
würde. Um solche Ausweichreaktionen zu vermeiden und
gleichzeitig die Verlagerung des Güterverkehrs auf die
Schiene zu fördern, sollte die LKW-Maut auf alle Lastkraftwagen
über 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht erhoben
werden. Dabei wäre eine Differenzierung etwa nach den
drei Gewichtsklassen 3,5 bis 12 t, 12 bis 20 t und 20 bis
40 t sinnvoll.
564. Auch der ausschließliche Geltungsbereich der
LKW-Maut auf Bundesautobahnen, der durch die gegenwärtige
Rechtslage gemäß Artikel 7 Absatz 2 der EU-
Richtlinie 1999/62/EG vorgegeben ist (vgl. auch
Abschn. 9.3.2.1.2), muss als problematisch eingestuft
werden. Denn hierdurch sind Verlagerungseffekte auf das
untergeordnete Straßennetz mit entsprechenden Nachteilen
für Verkehrssicherheit und Umweltschutz nicht auszuschließen.
Es wird deshalb der Bundesregierung empfohlen,
auf EU-Ebene für eine entsprechende Anpassung der
Rechtslage einzutreten, sodass eine Gebührenerhebung
auf dem gesamten Straßennetz zulässig ist.
565. Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass die
LKW-Maut in ihrer gegenwärtigen Ausgestaltung das eigentliche
Steuerungspotenzial von Straßennutzungsgebühren
nicht ausschöpft, da keinerlei räumliche oder zeitliche
Differenzierung der Gebührensätze vorgesehen ist.
Damit erfolgt lediglich eine Grobsteuerung des LKW-
Verkehrsaufkommens insgesamt, die jedoch über eine erhöhte
Besteuerung von Dieselkraftstoff wesentlich kostengünstiger
und effektiver zu bewerkstelligen wäre. Der
einzige Umstand, der dem entgegensteht, ist die fehlende
Harmonisierung der Dieselbesteuerung in der EU, die
dazu führen würde, dass ausländische LKW im Rahmen
einer Erhöhung der Dieselbesteuerung im nationalen Alleingang
weitgehend unbelastet blieben. Sofern es zukünftig
jedoch zu einer EU-weiten Harmonisierung der
Dieselbesteuerung auf einem angemessen hohen Niveau
kommen sollte, wäre die LKW-Maut in ihrer heutigen undifferenzierten
Gebührengestaltung als eigenständiges
Steuerungsinstrument obsolet und müsste durch eine entsprechende
Differenzierung nach räumlich bzw. zeitlichen
Kriterien fortentwickelt werden.
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