Umwelt und Straßenverkehr

zwar in § 2 Abs. 2 Nr. 12 ROG verkehrsumweltpolitische
Ziele als Abwägungsgrundsätze in die Landesplanung ein
(ERBGUTH, 2000, S. 60). Insbesondere verlangt § 2
Abs. 2 Nr. 12 ROG, dass
– eine „gute Erreichbarkeit aller Teilräume untereinander
sicherzustellen ist,
– vor allem in hoch belasteten Räumen und Korridoren
die Voraussetzungen zur Verlagerung von Verkehr auf
umweltverträgliche Verkehrsträger wie Schiene und
Wasserstraße zu verbessern sind und
– die Siedlungsentwicklung durch Zuordnung und Mischung
der unterschiedlichen Raumnutzungen so zu
gestalten ist, dass die Verkehrsbelastung verringert
und zusätzlicher Verkehr vermieden werden.“
Die Berücksichtigung dieser zentralen mobilitätspolitischen
Zielsetzungen in der Raumplanung gewährleistet
jedoch nicht per se eine damit abgestimmte Verkehrsnetzund
-wegeplanung. Eine sachgemäße integrierte Entwicklung
von Raum- und Verkehrsstruktur erfolgt auch nicht
durch das Raumordnungsverfahren gemäß § 15 ROG.
Dieses Verfahren verbürgt – soweit es überhaupt zur Anwendung
kommt – nur den Ex-post-Abgleich von Verkehrswegeplanungen
mit der Raumordnung bzw. Landesplanung,
kann aber aufgrund des Projekthorizonts nicht
die gebotene unmittelbare Verknüpfung zwischen Verkehrs(netz)planung
und Raumordnung bzw. Landes- und
Regionalplanung gewährleisten. Wie auf Bundesebene
sollten daher auf Landesebene die Raumordnung bzw.
Landes- und Regionalplanung um den integrativen Bestandteil
eines Landesmobilitätsleitbildes und eines darauf
aufbauenden Landes- und Regionalverkehrsplans ergänzt
werden. In einem solchen erweiterten Rahmen der
Raumplanung könnten die Umweltauswirkungen, die
sich aus den jeweiligen Verkehrsbeziehungen ergeben,
schon auf gesamtplanerischer Ebene genauer ermessen,
evaluiert und ggf. verträglichere Alternativen der Verkehrsplanung
und Raumzuordnung entwickelt werden.
Divergierende Zuständigkeiten für die Entwicklung
der Raumordnung und der Verkehrsstrukturen als
Integrationshemmnis
422. Das Integrationsdefizit auf überörtlicher Ebene
wird gegenwärtig außerdem dadurch maßgeblich verstärkt,
dass die Kompetenzen für die Raumplanung einerseits
und die Verkehrsplanung andererseits nicht kongruent
auf die föderalen Planungsebenen verteilt sind.
Finanzierung und Planung durch die Bundesebene reichen
mit dem Bundesverkehrswegeplan weit in Verbindungszusammenhänge
hinein, deren raumplanerische Bezüge
überwiegend oder gänzlich regionaler oder gar
örtlicher Natur sind. Die Zuständigkeitsverteilung zwischen
Bund, Ländern und Gemeinden sollte demgegenüber
den engen inhaltlichen Wechselbezügen von Raumplanung
und Verkehrsplanung entsprechen, namentlich
dadurch, dass der jeweiligen Ebene parallel sowohl die
ihr entsprechenden Aufgaben der Verkehrs- als auch der
Raumplanung zugewiesen werden. Diesem Gebot einer
sachangemessenen Zuständigkeitsverteilung entspricht
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Maßnahmen in der Verkehrswege- und Raumplanung
das deutsche Planungssystem bisher nicht. Auch aus diesem
Grund wird dringend eine Entflechtung der Verkehrsplanungszuständigkeiten
empfohlen.
8.1.2.2 Neuordnung der Planungs- und
Finanzierungskompetenzen
zwischen Bund und Ländern
423. Eine konsequente Integration von Bundesverkehrswege-
und Raumplanung setzt voraus, dass die Planungszuständigkeiten
zwischen Bund und Ländern klarer als
bisher abgegrenzt werden und insbesondere die Bundesverkehrswegeplanung
nicht mehr auf der Basis von Bedarfsanmeldungen
der Länder durchgeführt wird. Angesichts
der hohen Dichte des deutschen Autobahnnetzes
erfüllen nur noch wenige Bundesstraßen überregionale
verkehrliche Funktionen. In Ballungsräumen wiederum
übernehmen Autobahnen vorwiegend regionale Verbindungsfunktionen.
Die derzeit gültige Klassifizierung der
Straßen spiegelt demnach in sehr vielen Fällen nicht deren
tatsächliche Verbindungsfunktionen wider. Das Bundesautobahnnetz
wurde zwischen 1950 und 2003 um
473 Prozent erweitert (von 2 100 km auf 12 037 km) und
übernimmt inzwischen weit gehend die Fernverkehrsfunktion,
die das Netz der Bundesstraßen im Jahre 1950
erfüllte. Dieses Bundesstraßennetz wuchs im gleichen
Zeitraum nur um rund 70 Prozent (von 24 300 km auf
41 246 km; Bundesbeauftragter für Wirtschaftlichkeit in
der Verwaltung, 2004, S. 16).
Die Begriffsbestimmungen des Grundgesetzes (Artikel
90 GG) und des Fernstraßengesetzes legen nahe, dass
die Kernaufgabe des Bundes nur der Bau und die Unterhaltung
wichtiger Fernstraßen sein kann (Bundesbeauftragter
für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung, 2004).
424. Zur Abgrenzung der Zuständigkeiten zwischen
Bund und Ländern kommen danach verschiedenartige
Kriterien in Betracht:
– Faktische Verbindungsfunktionen der Straßen: Aufgrund
bestimmter Kriterien wie zum Beispiel der zurückgelegten
Entfernung der Nutzer von Fernstraßenverbindungen
und dem Anteil dieser Nutzer am
Gesamtverkehr auf den Fernverbindungen werden
überregionale, länderübergreifende Verbindungsfunktionen
von Verbindungen mit primär regionaler Bedeutung
abgegrenzt und neu eingestuft.
– Zielfunktionen der Straßen: Die Zuständigkeit des
Bundes macht sich an den Funktionen der Straßen
fest, die diese übernehmen sollen. Die Bundeszuständigkeit
kann sich auf ein Grundnetz und ggf. ein Ergänzungsnetz
beziehen (Beispiel: Schweiz; ASTRA
2002, S. 76):
– Grundnetz: Durchleiten des internationalen Transitverkehrs,
Verbindungen zum Ausland, Verbindungen
zwischen Oberzentren;
– Ergänzungsnetz: ggf. Sammeln von regionalem
Verkehr, Erschließen von Verkehrsinfrastrukturanlagen
(Flughäfen, Seehäfen) gesamtstaatlicher Bedeutung.