Umwelt und Straßenverkehr

Im Rahmen ihres Umweltprogramms 2004 bis 2008 beabsichtigt
die Deutsche Bahn AG durch Maßnahmen im
Bereich Klima- und Lärmschutz sowie bei der Verminderung
der Partikelemissionen aus Diesellokomotiven ihren
Umweltvorsprung zu halten (KETTNER, 2004). Bis zum
Jahre 2020 versucht sie, die spezifischen CO 2-Emissionen
um bis zu 25 Prozent zu vermindern. In einem umfangreichen
Lärmsanierungsprogramm sollen Maßnahmen
am Gleiskörper ergriffen werden und neue
lärmärmere Güterwagen (Ausstattung mit Verbundstoffbremssohlen)
angeschafft werden. Außerdem sollen die
Partikelemissionen von Diesellokomotiven durch Einbau
von Filtern und den Umstieg auf die elektrische Traktion
vermindert werden.
190. Betrachtet man damit die durchschnittlichen spezifischen
Emissionen und den spezifischen Flächenverbrauch,
so kann rechnerisch zwar ein verlagerter Straßenfahrzeugkilometer
zu substanziellen Entlastungen
hinsichtlich der meisten Umweltziele beitragen. Eine solche
Betrachtungsweise muss allerdings weiter differenziert
werden.
191. Die Umweltvorteile der schienengebundenen Verkehre
sind nicht überall gegeben. Wichtige Faktoren sind
die Auslastung der Schienenverkehre, die erforderlichen
Umwegverkehre und der technische Fortschritt. Ist die
Auslastung von Bahn oder Bus gering, kann sich der statistische
Umweltvorteil in sein Gegenteil verkehren. Von
Bedeutung für den Umweltvor- oder -nachteil ist auch die
Distanz des Umweg- und Zulaufverkehrs, der notwendig
ist, um überhaupt einen Schienenkorridor benutzen zu
können. Dies ist wiederum eine Funktion der Schienennetzdichte.
Wird diese für bestimmte Verkehrssegmente
abgebaut, so wird mehr Zu- und Ablaufverkehr erforderlich;
als Folge hiervon nimmt der Umweltvorteil ab (vgl.
IFEU und SGKV, 2003). Der umwelttechnische Fortschritt
insbesondere bei Bussen und Diesellokomotiven
muss zudem mit demjenigen von PKW und LKW mithalten.
Diese Bedingungen sind noch oft, aber nicht mehr
überall gegeben (ebd.).
Angesichts der mittlerweile niedrigen Anteile der Bahnen
und des öffentlichen Personenstraßenverkehrs, die im
Personenverkehr zusammen bei 16 Prozent und im Güterverkehr
bei unter 14 Prozent liegen (Abschn. 3.1.1), stellt
Wachstum der
Verkehrsleistung
der Bahnen
(1997–2020)
in Prozent
sich die Frage, ob diese einerseits technisch ein hinreichend
großes Wachstumspotenzial haben und andererseits,
ob und unter welchen Bedingungen ein verbessertes
Angebot auch die entsprechende Nachfrage an sich ziehen
kann. Zu unterscheiden ist hier grundsätzlich zwischen
Fernverkehr und Nahverkehr sowie zwischen Personen-
und Güterverkehr. Wichtig ist damit eine
Abschätzung der Verlagerungspotenziale und ihrer Kosten.
Am Beispiel der CO 2-Emissionen, dem am besten
untersuchten Umwelteffekt, lassen sich dabei auch Umweltentlastungspotenziale
abschätzen.
Verlagerungspotenziale und Umweltentlastungspotenziale
im Personenfernverkehr
192. Hinsichtlich des Leistungspotenzials des Schienenfernverkehrs
gehen optimistische Schätzungen von einer
möglichen Vervierfachung der derzeitigen Bahnkapazitäten
durch technische Maßnahmen an und Neubau von
Verkehrswegen bis circa 2020 oder 2030 aus (vgl.
HALBRITTER et al., 1999, S. 94; UBA et al., 2001,
S. 12). Bei einer Vervierfachung der Kapazitäten der Bahnen
und einem entsprechenden Wachstum der Verkehrsleistung
gelänge eine substanzielle Verlagerung des Verkehrs
(UBA et al., 2001).
193. Selbst ambitionierte Politikszenarien gehen jedoch
bis 2020 von wesentlich niedrigeren tatsächlich realisierbaren
Wachstumsraten der Bahnen aus (GRÜNWALD
et al., 2002, S. 53; STEIN und STROBEL, 1999, S. 126;
UBA, 2003). Tabelle 6-1 gibt einen Überblick über diese
ambitionierten Verlagerungsszenarien im Personenverkehr.
Es wird deutlich, dass selbst eine Verdoppelung der
Verkehrsleistung der Bahnen ihren Verkehrsanteil nur
mäßig steigert. Hierdurch kann das Wachstum des Personenverkehrs
bestenfalls gedrosselt werden. Das
Umweltbundesamt (UBA, 2003) erwartet in einem aktiven
CO 2-Verminderungsszenario eine Verminderung von
4,4 Mio. t CO 2 gegenüber dem Trend oder von 4 Prozent
der ohnehin im Trend sinkenden CO 2-Emissionen des
Personenverkehrs durch Verlagerung bis zum Jahre 2010.
Der relative Beitrag einer Verlagerung des Straßenpersonenverkehrs
auf die Schiene zu den im Verkehr erforderli-
Szenarien und Potenziale von Verlagerungsstrategien im Personenverkehr
Möglicher Anteil
der Schiene
2020
in Prozent
Potenziale von Verlagerungsstrategien
Drosselung des
Straßenverkehrswachstums
1997–2020
in Prozentpunkten
CO 2-Verminderung 1990–2010
in Millionen t CO 2
Tabelle 6-1
in Prozent
63–150 10,4–14 13 4,4 – 4
SRU/SG 2005, Tab. 6-1; Datenquelle: GRÜNWALD et. al. 2002, S. 53;
STEIN und STROBEL, 1999, S. 126; UBA, 2003
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