Prospecto Definitivo de Distribuição Pública Primária de ... - Citibank

Outras Informações
Cálculo do EBITDAR:
Exercício encerrado
em 31 de dezembro de
Período encerrado
em 30 de junho de
2007 2008 2008 2009
(em R$/milhões)
Lucro (prejuízo) líquido 268,5 (1.237,1) (189,8) 395,1
Despesas (receitas) financeiras líquidas (106,2) 1.106,4 (151,7) (357,1)
Imposto de Renda e Contribuição Social (256,9) 45,5 91,2 143,0
Depreciação e amortização 101,7 138,3 65,6 69,2
Custos com arrendamento mercantil de aeronaves 558,6 645,1 311,8 353,9
Resultados não-operacionais (1) 34,4 - - -
EBITDAR (2) 600,1 698,2 127,1 604,1
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(1) Os resultados não-operacionais foram extintos pela MP 449 e, portanto, passaram a ser apresentados no grupo “Outras receitas (despesas) operacionais” a
partir de 2008. Desta forma, o EBITDAR apresentado em 2007 e em 2008 apresenta limitações na sua comparabilidade.
(2) EBITDAR (lucro operacional antes das despesas (receitas) financeiras líquidas, imposto de renda e contribuição social, depreciação, amortização e custos com
arrendamentos mercantis de aeronaves e resultados não operacionais) é um indicador não GAAP apresentado como informação adicional para nossos
investidores. Normalmente apresentamos o EBITDAR, pois acreditamos que este indicador é útil para medir o desempenho operacional de companhias aéreas,
inclusive o nosso, e do setor de transportes aéreos, em que parte significativa das aeronaves é arrendada e um importante item na base de custo. Acreditamos
que o impacto das despesas com arrendamento de aeronaves deve ser considerado junto com o impacto de depreciação e amortização. Assim, esse indicador
mostra a capacidade de cobrir esses gastos, bem como facilita a comparação operacional com outras empresas do setor. No entanto, nenhum número deverá ser
considerado isoladamente, como um substituto para o lucro líquido apurado de acordo com as IFRS ou as práticas contábeis brasileiras, ou, ainda, como medida
de lucratividade da Companhia. Além disso, nossos cálculos podem não ser comparáveis a outras medidas similares utilizadas por outras companhias.
Nos primeiros seis meses de 2009, a demanda por voos domésticos no mercado brasileiro, em termos de
passageiro-quilômetro transportado (RPK doméstico), aumentou 3,1% em relação ao mesmo período de
2008 e a oferta por esses voos diminuiu 10,1%. Em relação aos voos internacionais, a demanda e a
oferta neste período diminuíram 5,6% e 3,0%, respectivamente. Entretanto, não obstante se tenha
verificado tal crescimento estatístico na demanda por voos domésticos, acreditamos que não houve
crescimento real neste período, principalmente devido ao aumento da oferta de passagens com tarifas
baixas (low-fare seats) para nossos clientes, bem como de passagens com tarifas promocionais para
novos clientes. Em termos gerais, verificou-se que a demanda e a oferta por voos no mercado brasileiro
aumentaram 0,5% e 6,2%, respectivamente, tendo uma média de ocupação de 60,5% nos primeiros seis
meses de 2009.
A demanda por voos domésticos da Companhia reduziu 4,8% nos primeiros seis meses de 2009, em
termos de passageiro-quilômetro transportado, quando comparada ao mesmo período de 2008,
resultando em uma média de ocupação de 62,3% no período. Em relação aos voos internacionais, a
demanda e a oferta neste mesmo período diminuíram 53,3% e 47,2%, respectivamente, redução essa
decorrente principalmente do cancelamento de determinadas rotas de longo curso para Europa a partir
de julho de 2008, alcançando uma média de ocupação de 50,2% nos primeiros seis meses de 2009.
Em julho de 2009, a demanda por nossa nova rede de rotas integradas apresentou um crescimento pelo
quarto mês consecutivo. Sem prejuízo do período favorável para a indústria de aviação civil em geral, o
volume de tráfego de passageiro aumentou em comparação a junho 2009 devido aos seguintes fatores: (i)
férias escolares de verão; (ii) aumento da oferta de passagens com tarifas baixas visando otimizar a ocupação
dos aviões, o yields e nossa estrutura de custos; e (iii) reativação do Programa Smiles. Em consequência
disso, em julho de 2009, verificamos um crescimento de 7,4% em termos de passageiro-quilômetro
transportado em relação a julho de 2008 e um aumento de 20,3% quando comparado a junho de 2009. Além
disso, em julho de 2009, obtivemos a maior taxa de ocupação (71,5%) desde a aquisição da VRG em abril de
2007, representando um aumento de 6,8% quando comparada a taxa de ocupação de 64,7% de julho de
2008 e de 7,7% em relação ao mês de junho de 2009 em que tal taxa era de 63,8%. Em junho de 2009,
nossa taxa de ocupação era de 65,6% nos voos domésticos e de 51,4% nos voos internacionais.
Tendo em vista o atual cenário, caracterizado por menor crescimento da demanda após a redução da
gravidade da crise financeira global, estamos buscando aperfeiçoar nossa gestão de capacidade por meio
do controle do tamanho de nossa frota, das Taxas de utilização de nossas aeronaves e do Yield,
analisando a recuperação da demanda nos mercados doméstico e internacional. Tais iniciativas estão em
linha com nossa estratégia de priorizar a rentabilidade, que esperamos contribuir para o equilíbrio entre
oferta e demanda, resultando em um aumento na Taxa de ocupação e em maior diluição de nossos
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