χρόνια - Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

συντόμευσε σημαντικά τον απαιτούμενο χρόνο των μετακινήσεων, που βέβαια για τα
σημερινά δεδομένα παρέμενε ασύγκριτα μακρύς. Χαρακτηριστικός είναι ο πίνακας με
τις αποστάσεις των διαφόρων πόλεων από την Αθήνα που δημοσιεύθηκε το 1885, μετά
την κατασκευή αρκετά μεγάλου μέρους του τρικουπικού οδικού δικτύου: [3]
Αγρίνιο 64 ώρες Καλαμάτα 51 Ναύπλιο 25
Αμφιλοχία 70 Καλαμπάκα 65 Πάτρα 37
Άρτα 81 Κόρινθος 16 Πύργος 55
Βόλος 59 Λάρισα 56 Σπάρτη 43
Γύθειο 50 Λιβαδειά 22 Τρίπολη 33 και
Θήβα 14 Μέγαρα 8 Χαλκίδα 20
Το Μεσολόγγι απείχε από την Αθήνα 54 ώρες. Για να πάει δηλαδή ο Τρικούπης
από την Αθήνα στην πατρίδα του ήθελε τρείς ημέρες: δύο για να φθάσει στην Πάτρα
με το πλοίο και άλλη μία από την Πάτρα μέχρι εκεί. Για να φθάσει κανείς από το ένα
άκρο της χώρας στο άλλο, από την Καλαμάτα, ας πούμε, στον Βόλο, χρειαζόταν θεωρητικά
4-5 μέρες συνεχούς ταξιδιού, στην πραγματικότητα όμως ταξίδευε περίπου
δύο εβδομάδες. Η απόσταση ήταν 104 ώρες, αλλά οι αγωγιάτες δεν ταξίδευαν πάνω
από οκτώ ώρες την ημέρα, γιατί τόσο άντεχαν τα ζώα τους.
Ακόμη και στην περιοχή της πρωτεύουσας η κατάσταση, όπως περιγράφεται
την ίδια εποχή, δεν ήταν καλλίτερη: από την Αθήνα μέχρι την Κηφισιά χρειαζόταν
κανείς 2 ½ ώρες, μέχρι την Μονή Πεντέλης 3 ½ ώρες και μέχρι τον Μαραθώνα στην
καλλίτερη περίπτωση 4 ½ και στη χειρότερη 7, ενώ ο δρόμος προς το Σούνιο, όταν
ανέλαβε ο Τρικούπης την εξουσία, στο μεγαλύτερο μέρος του δεν ήταν παρά ένα
φαρδύ μονοπάτι. [4]
Το 1882 βρίσκονταν υπό κατασκευή αρκετά έργα που είχαν δημοπρατηθεί κατά
την προηγούμενη εξαετία (1876-1881). Η κυβέρνηση Τρικούπη επιτάχυνε το χρονοδιάγραμμα
κατασκευής τους και, καλώντας μια αποστολή γάλλων μηχανικών, μελέτησε
και δημοπράτησε πληθώρα νέων έργων – δρόμους, γέφυρες και λιμάνια. Μέσα σε
δέκα χρόνια, αυξάνοντας σημαντικά την ετήσια κρατική δαπάνη για την οδοποιία,
υπερτριπλασίασε το οδικό δίκτυο της παλαιάς Ελλάδας (εκτός Επτανήσου) κατασκευάζοντας
2.600 χιλιόμετρα εθνικών, επαρχιακών και δημοτικών δρόμων κόστους 33
εκατομμυρίων δραχμών και 65 μεμονωμένες γέφυρες. Συγχρόνως αναφέρεται ότι
υπήρχαν άλλα 600 χιλιόμετρα οδών υπό κατασκευή. [5]
Παράλληλα με τα έργα οδοποιίας και στο πλαίσιο του προγράμματος ανάπτυξης
των συγκοινωνιών, ασχολήθηκε και με τη μελέτη, τον σχεδιασμό και την κατασκευή
λιμενικών έργων καθώς και με την αναδιοργάνωση της υπηρεσίας Φάρων και Φανών.
Η ειδική επιτροπή φάρων που ιδρύθηκε το 1887 συνέταξε και παρέδωσε δύο χρόνια
αργότερα τον πρώτο ολοκληρωμένο προγραμματισμό ανάπτυξης του φαρικού δικτύου.
Πέρα των 43 υφισταμένων φάρων η επιτροπή πρότεινε την ανέγερση άλλων 73.
Το 1893 αναφέρεται η λειτουργία 69 φάρων, ενώ άλλοι 55 ήσαν υπό κατασκευή. [6]
Συγχρόνως έγινε μεγάλη προσπάθεια και για τη συντήρηση του οδικού δικτύου.
Όπως φαίνεται από τις εκθέσεις του υπουργείου Εσωτερικών η αναλογία των δαπανών
επισκευής και συντήρησης του δικτύου και των δαπανών κατασκευής νέων
[3] Πηγή: Ι. Νουχάκης, Νέος Χωρογραφικός Πίναξ, Αθήνα 1885, ως παράρτημα «Πίναξ Ι: Της εις ώρας
σχετικής απ’ αλλήλων αποστάσεως των πρωτευουσών των επαρχιών του Βασιλείου της Ελλάδος».
[4] Αγνή Σμιθ, Βλέμματα επί του ελληνικού βίου και της ελληνικής τοπιογραφίας, μετάφραση ανωνύμου,
Λειψία 1885, σ. 44 και 54· Ι. Νουχάκης, ό.π., σ. 5-6.
[5] Ο Α. Σιμόπουλος αναφέρει κόστος 41 εκ. δρχ., όπως στο Α. Ανδρεάδης, Έργα, τ. ΙΙ, Αθήνα 1939, σ.
385· πρβλ. π. Δελτίον της Εστίας, 23.9.1890.
[6] Γ. Παπαγεωργίου, Ελληνικοί Πέτρινοι Φάροι, Αθήνα 1996, σ. 49-50.
310 Λ Υ Ν Τ Ι Α Τ Ρ Ι Χ Α