χρόνια - Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο

«τράμ με ατμό» [12] , οι Έλληνες ήσαν ενθουσιασμένοι με το τραίνο τους και τα πρώτα
χρόνια οι συρμοί σταματούσαν συχνά σε ωραία τοπία ή πάνω στις γέφυρες για να
απαθανατισθούν επιβάτες και σιδηροδρομικοί υπάλληλοι σε φωτογραφίες που ενα
συνεχεία κυκλοφορούσαν ως καρτ ποστάλ.
Τα πρώτα αποτελέσματα από τη λειτουργία των σιδηροδρόμων δεν ήσαν ωστόσο
αντίστοιχα των προσδοκιών του Τρικούπη, κυρίως λόγω της μειωμένης –σε σχέση
με την αναμενόμενη– οικονομικής απόδοσης του θεσσαλικού κάμπου. Ο θαλάσσιος
όμως αποκλεισμός της Ελλάδας από τις Μεγάλες Δυνάμεις το 1886 έδειξε σαφέστατα
τη στρατηγική σημασία των χερσαίων μεταφορών. Έτσι ο Τρικούπης στην επόμενη
πρωθυπουργία του (1886-1890) θα υπογράψει συμβάσεις για άλλα 1.100 χιλιόμετρα:
τη διεθνών προδιαγραφών γραμμή Αθηνών-Λαρίσης-Συνόρων, το υπόλοιπο
σύμπλεγμα Πελοποννήσου και τη γραμμή Αιτωλοακαρνανίας. Αυτή τη φορά το κράτος
ανέλαβε το κόστος της κατασκευής του μεγαλύτερου μέρους των γραμμών. Οι
συνθήκες όμως δεν διαμορφώθηκαν ακριβώς όπως τις είχε υπολογίσει ο Τρικούπης:
η συμμετοχή και η επιβάρυνση του κράτους υπήρξε μεγαλύτερη από την προβλεπόμενη,
τα αναγκαία δάνεια συνήφθησαν με δυσμενέστερους όρους, και τα έργα
καθυστέρησαν υπερβολικά. Έτσι το 1893, όταν πτώχευσε η Ελλάδα, από τα νέα 1.100
χιλιόμετρα είχαν κατασκευασθεί μόνο τα 213.
Θα πρέπει να παρατηρηθεί ότι από όλα τα έργα που κατασκευάσθηκαν επί Τρικούπη,
παρόλον ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο προκάλεσε τη μεγαλύτερη επιβάρυνση
στο κράτος, εκείνο το οποίο αποτέλεσε μόνιμο θέμα πολιτικής διαμάχης στην
ελληνική Βουλή, σε όλα τα στάδια αποπεράτωσής του, ήταν το έργο της αποξήρανσης
της Κωπαΐδας, παρά το ότι με την ολοκλήρωσή του η Ελλάδα θα αποκτούσε
ειρηνικά μία εύφορη επαρχία.
Ενώ οι επαρχιακές πόλεις αποκτούσαν δρόμους και σιδηροδρόμους, η πρωτεύουσα
άλλαζε μορφή με την ανέγερση όχι μόνο ωραίων κατοικιών αλλά και σημαντικών
δημοσίων κτιρίων. Στη δεκαετία του 1890 η Αθήνα μπορούσε πια να υπερηφανευθεί
για πολλά και ωραία δημόσια οικοδομήματα, τα περισσότερα από τα οποία αναγέρθηκαν
με δωρεές εθνικών ευεργετών βάσει σχεδίων του Θεόφιλου Χάνσεν και του
Ερνέστου Τσίλλερ και υπό την επίβλεψη του τελευταίου: Η Ακαδημία, η Βιβλιοθήκη, η
Σχολή Ευελπίδων, το Αρχαιολογικό Μουσείο, το νοσοκομείο Ευαγγελισμός, το Χημείο
του Πανεπιστημίου, το Ζάππειο Μέγαρο κ.ά.
Συγχρόνως έκανε δειλά τα πρώτα βήματά του το ελληνικό τηλέφωνο: πρώτη σύνδεση,
τα ανάκτορα της Αθήνας με το Τατόι και τα διάφορα υπουργεία´ ακολούθησε
η σύνδεση των σιδηροδρομικών σταθμών της γραμμής Αθηνών Πειραιώς μεταξύ
τους και του εργοταξίου του Ισθμού με τα γραφεία της κατασκευάστριας εταιρείας. [13]
Η εικόνα της Ελλάδας μετά από τη δεκαετή περίπου διακυβέρνηση Τρικούπη είχε
αλλάξει σημαντικά.
Τελειώνοντας θα ήθελα να σχολιάσω τον οραματισμό του Τρικούπη, που έχοντας
παραλάβει ένα κράτος χωρίς σχεδόν δρόμους μπορούσε να βλέπει τόσο μακρυά
ώστε το 1889 να αναφερθεί στη Βουλή στην ενδεχόμενη γεφύρωση του στενού Ρίου
Αντιρρίου. Σε μια Ελλάδα που δεν έφθανε πέρα από τη Θεσσαλία, που οι μισοί σχεδόν
ενήλικοι κάτοικοί της ήταν αγράμματοι, και που μόλις αποκτούσε ένα αξιοπρεπές
αλλά περιορισμένο οδικό καί σιδηροδρομικό δίκτυο, αυτός τολμούσε να οραματισθεί
ένα παρόμοιο έργο και να το θεωρήσει ως πιθανό και υλοποιήσιμο, έστω και αν όχι
ως πρώτης προτεραιότητας! [14]
7. Επιστολή του Ερνέστου Τσίλλερ
πρός τον Τρικούπη με σκίτσο της
πρόσοψης της υπό ανέγερση
Βιβλιοθήκης και προϋπολογισμό του
κόστους της. Αθήνα, 15 Μαρτίου 1886.
7
[12] Emile Burnouf, ό.π., σ. 567.
[13] π. Δελτίον της Εστίας,16.5.1882.
[14] Εφημερίς Συζητήσεων της Βουλής, ΙΑ΄ έκτ. 22/29.3.1889, σ. 277.
Ε Ν Ο Τ Η Τ Α I I : Τ Ε Χ Ν Ι Κ Α Ε Ρ Γ Α , Ε Ν Ε Ρ Γ Ε Ι Α , Δ Ι Κ Τ Υ Α & Υ Π Ο Δ Ο Μ Ε Σ
313