Planfeststellungsverfahren Fachbeitrag Fauna zu UVS und LBP

ÖKOKART Planfeststellungsverfahren
München 3. Start- und Landebahn
kosituationen und entsprechend mit einem unterdurchschnittlichen Kollisionsrisiko
sowie in Anbetracht des vorübergehenden Charakters der
Belastung auch nur von einem sehr geringen Konflikt auszugehen (KS
1, betrifft FR 15 Rofelwiesen). Im südlichen Anschluss an diesen Korridor
jenseits der bestehenden St 2084 verläuft die AGO-Baustraße weiter
bis zur St 2584 und ab der St 2084 neu kommt parallel dazu noch
die Trasse der neuen ED 5 hinzu. Beide Straßen werden für Bauverkehre
genutzt und stellen trotz der Vorbelastung des weiteren Raums
durch die bestehende ED 5 neue Trassenführungen dar, die im Fall der
AGO-Straße auch nicht bei den dauerhaften Wirkungen berücksichtigt
sind. Insofern ist wie bei den Störungen von einer geringen Zusatzbelastung
auszugehen, die bezüglich der Kollisionen durch das Fehlen
spezieller Risikosituationen zu einem sehr geringe Konflikt führt (FR 13,
Dreilooswiesen, KS 1);
• wird das Kollisionsrisiko für die verlegte St 2084 neu nicht betrachtet,
da es bei den dauerhaften Wirkungen des Vorhabens mit behandelt ist.
Angesichts der für die Bauzeit angegebenen Lkw-Bewegungen in der
Größenordnung von 30 bis 50 Lkw/Stunde über einen Zeitraum von
insgesamt etwa zehn Monaten sowie der prognostizierten Befahrungsintensität
der Straße nach Fertigstellung und der auch dann über weite
Strecken oberirdischen Straßenführung ist für die Bauphase von keinem
demgegenüber erhöhten Kollisionsrisiko auszugehen (vgl. Kap.
5.2.6);
• sind die Bauverkehre, die in Zusammenhang mit den Arbeiten zur
Grundwasserregelung in dem künftigen Baufeld für die 3. S/L-Bahn erfolgen,
zeitlich und von ihrem Umfang her stark begrenzt und es ist
nicht von einer relevanten Erhöhung des Kollisionsrisikos für Arten auszugehen,
die diesen Raum nutzen (Zeitraum von etwa 6 Monaten mit
überwiegend weniger als 15 Lkw/h);
• liegt die Zusatzbelastung auf der FTO und den Zufahrten über St 2084
und St 2584 als Hauptlieferstraßen sowie auf der Baustraße für die Erdinger
Allee in einem Bereich von weniger als 5 % der Gesamtbelastung
auf diesen Strecken. Durch eine vorübergehende Erhöhung in dieser
Größenordnung ist keine nennenswerte Erhöhung des Kollisionsrisikos
zu erwarten, zumal FTO und Erdinger Allee (teilweise) gezäunt
sind, die FTO in zwei Bereichen zusätzlich über großlumige Durchlässe
und im Norden ein effizientes Durchlasssystem für kleinere bodenlebende
Tiere verfügt und bei der Erdinger Allee auch angesichts der
strukturellen Ausstattung des Umfelds keine besonderen Risikosituationen
gegeben sind.
Spätestens ab der Investmaßnahme 1 sind die Baustellen und Baufelder
so flächig ausgeprägt, dass davon auszugehen ist, dass sie von flugfähi-
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