Planfeststellungsverfahren Fachbeitrag Fauna zu UVS und LBP

Planfeststellungsverfahren ÖKOKART
3. Start- und Landebahn München
ROV konnten erste verfügbare Ergebnisse der Arbeiten in den Bewertungsansatz
integriert werden, der nun auch eine Betrachtung von Einzelarten
bzw. ökologischer Gruppen umfasst, ggf. auch von speziellen Situationen,
die die Störungsempfindlichkeit beeinflussen können.
Für Straßenneuanlagen beinhaltet die Analyse folgende Schritte:
(1) Prüfung des Straßenumfelds auf Vorkommen mutmaßlich oder nachweislich
besonders lärmempfindlicher Arten (Arten mit kritischen
Schallpegeln für Partnerfindung und Revierverteidigung nach KIFL
2007a,b) und Verschneiden der Vorkommen mit den künftig dort zu
erwartenden Geräuschimmissionen, in Abhängigkeit von der Art nach
Tag- bzw. Nachtwerten der Lärmbelastung → Bei Überschreitung der
artspezifischen kritischen Pegel in Form von "Dauerlärm" wird ein vollständiger
Habitatverlust angesetzt.
Mindestens unregelmäßig mit Brutversuchen im Gebiet: Wachtel, Rohrschwirl, Drosselrohrsänger
und Tüpfelsumpfhuhn 52 dB(A) tags, Wachtelkönig und Waldohreule
47 dB(A) nachts.
(2) Ermittlung der Brutvogelbestände in den künftigen potenziellen Belastungszonen
von 100 bzw. 100 bis 250 m beidseits der geplanten Straße
und Abschätzung der vorhabensbedingten Minderung der Habitateignung
in diesen Bereichen in Abhängigkeit von der Befahrungsintensität,
nach dem unten angegebenen allgemeinen Schema 10 .
(3) Davon abweichend erfolgte eine Ermittlung und Bewertung möglicher
Funktionseinbußen des Straßenumfelds für Arten mit teils hohen Effektdistanzen,
jedoch ohne erkennbare Abhängigkeit von der Verkehrsstärke,
hier i.W. Wiesenbrüter. Strukturelle Veränderungen, wie
beispielsweise eine zunehmende Unterkammerung der Landschaft,
ggf. noch verstärkt durch die Kulissenwirkung von Straßenbegleitstrukturen,
dürften das allgemein zu beobachtende Abstandsverhalten zumindest
entscheidend mitbestimmen. Hinzu kommt die mit solchen
Strukturen einhergehende zunehmende Störung durch Personen, die
von manchen Arten ganz offensichtlich als bedrohlicher empfunden
werden als Fahrzeuge, beispielsweise besonders im Bereich von Gebieten
mit hoher Jagdaktivität 11 .
10 Keineswegs alle hier letztendlich subsumierten Arten zeigen tatsächlich eine Abhängigkeit von der Befahrungsintensität,
die Einbeziehung sämtlicher nicht ohnehin gesondert betrachteter Vögel (hier nach Punkt 1, 3
und 4) in das Schema einer mit der Verkehrsdichte abnehmenden Habitateignung bleibt damit bezüglich der
Abschätzung von Beeinträchtigungen auf der "sicheren Seite". Daraus erklären sich im Einzelfall auch geringfügige
Abweichungen bei der Beurteilung der Wirkungen im Vergleich zur speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung,
der naturgemäß ein einzelartbezogener bzw. allenfalls artengruppenbezogener Ansatz zu Grunde liegt
und in der artabhängige Unterschiede in der Störungsempfindlichkeit stärker berücksichtigt werden.
11
Entsprechend zeigt beispielsweise der Kiebitz nach KIFL (2007b) den größten Abstand zu schwach befahrenen
Straßen.
Fachbeitrag Fauna zu UVS und LBP 39