Planfeststellungsverfahren Fachbeitrag Fauna zu UVS und LBP

Planfeststellungsverfahren ÖKOKART
3. Start- und Landebahn München
Tab. 10 Erhöhung des Verkehrsaufkommens auf vorhandenen Straßen. Wirkungs- und
Konfliktanalyse Lärm/optische Stimuli ("St") sowie Zerschneidung/Kollisionsrisiko ("Z")
Erläuterungen: Verkehrszahlen nach Verkehrsgutachten in Kfz/Tag; %- Angaben bei Prognosenullfall sind DTV-Erhöhung gegenüber Istzustand, bei
Planungsfall gegenüber Prognosenullfall. %-Anteile auf Basis ungerundeter Zahlen (daher teils geringfügige Abweichungen zu den angegebenen gerundeten
DTV-Zahlen). Wirkungsanalyse FR - Funktionsraum Fauna, KS - Konfliktstufe, WI - Wirkungsintensität, WS - Wertstufe.
Straßenabschnitt Istzustand Prognosenullfall Planungsfall
Weitere Straßen im Zentralbereich: Allgemeine Verkehrszunahme und Verkehrsverlagerung auf Südring
durch Wegfall Erschließungsstraße Ost zugunsten der Erdinger Allee und Neubau Ostteil mit direkter Anbindung
an St 2584 (in 05, nahe an 01 bzw. entlang 10; DTV 13.400); Wegfall Erschließungsstraße innerhalb
"Umhüllender" der Flächeninanspruchnahme. Daneben noch DTV-Erhöhungen auf untergeordneten Straßen
überwiegend zwischen befestigten Flächen und Rasen
Bodenlärm
Flächenquellen der Bodenlärmemissionen sind die Vorfelder bzw. Vorfeldgruppen,
wie sie in der Schalltechnischen Untersuchung, Teil B - Bodenlärm,
in den Abbildungen 1 bis 3 für Ist-Zustand, Prognosenullfall und
Planungsfall dargestellt sind.
Wesentliche Veränderungen gegenüber dem Prognosenullfall sind im Planungsfall
die Neuanlage von zwei Vorfeldbereichen V4N und V5N im östlichen
Anschluss an das bestehende und im Prognosenullfall noch einmal
nach Osten erweiterte Vorfeld V3 und die Verlagerung des Vorfelds der
Allgemeinen Luftfahrt (GAT) in den Bereich südlich der neuen S/L-Bahn.
Derzeit befindet sich das GAT-Vorfeld im Zentralbereich nördlich des Vorfelds
V3A; für den Prognosenullfall ist eine Verlagerung zu den Fracht-
Vorfeldgruppen im Südwesten des Zentralbereichs im nördlichen Anschluss
an die Südbahn geplant. Darüber hinaus sind bei den bestehenden
Vorfeldern teils deutliche bis sehr deutliche Erhöhungen der Flugzeugbewegungen
und entsprechend auch der Einsatzzeiten von Triebwerken,
mobiler Bodenstromaggregate, Kraftfahrzeuge sowie insbesondere
der Hilfstriebwerke [= APU] als maßgeblicher Quelle des Bodenlärms
prognostiziert. Dies gilt i.W. für die Vorfelder der Gruppe 2 östlich des
Terminal-Bereichs, während für die Vorfelder der Gruppe 1 westlich davon
und für die Fracht-Vorfelder im Südwesten keine oder nur begrenzte Steigerungsraten
anzugeben sind (nach Schalltechnische Untersuchung Teil
B, insbesondere Tabellen 2, 3 und 5).
• Für die neuen Vorfelder V4N und V5N sind für den Planungsfall Flugzeugbewegungen
von etwa 60.000 tags und 1.600 nachts, bezogen auf
die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres, bzw. tägliche APU-
Laufzeiten von etwa 7.400 min tags und 295 min nachts prognostiziert,
was in grober Näherung der heute im Bereich der Vorfelder V1 gegebenen
Größenordnung entspricht. Zieht man für die neuen Vorfelder die
möglichen Effektdistanzen für (sehr stark befahrene) Straßen heran, so
reicht nur die Außengrenze der weitesten angesetzten Distanz von 400
Fachbeitrag Fauna zu UVS und LBP 165