Planfeststellungsverfahren Fachbeitrag Fauna zu UVS und LBP

Planfeststellungsverfahren ÖKOKART
3. Start- und Landebahn München
telt vom Flussschotterheiderest Freisinger Buckl in den Isarauen (FR 31)
zu Biotopen südlich des Flughafens. Unter der hier gebotenen grobmaßstäblichen
und mittel- bis langfristigen Sicht ist der Eingriff als mittlerer
Konflikt zu werten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass,
• den reinen Lebensraumverlusten in der Achse für Magerrasenarten bereits
umfassend in Kap. 5.2.1 Rechnung getragen ist;
• die Dämme der Ableitgräben zwar eine Lebensraumerweiterung für die
Arten des Primarstandorts "Flussschotterheiden" darstellen (bei deutlicher
"Filterwirkung"), jedoch bislang nicht erkennbar zu weiteren solchen
Standorten oder auch anderen großflächigeren sekundären Magerrasenkomplexen
mit individuenreichen Populationen der typischen
Arten vermitteln;
• die betroffenen technischen Bauwerke mit gleicher Anbindung unter Berücksichtigung
ökologisch orientierter Gestaltungshinweisen im Zuge
des Ausbauvorhabens wiederhergestellt werden und absehbar die heutigen
Funktionen übernehmen können.
Analoges gilt grundsätzlich auch für die Arten der Niedermoore, wobei
aber die in Anspruch genommenen Abschnitte der Ableitgräben für diese
ökologische Gruppe über weite Strecken eher eine untergeordnete Achse
darstellen und der Konflikt aus Sicht der Vernetzung damit geringer ist.
Abgesehen davon werden durch die Projektwirkungen keine weiteren
nennenswerten Beeinträchtigungen von Vernetzungspfaden erkennbar.
Flächeninanspruchnahmen oder auch mittelbare Beeinträchtigungen von
Lebensräumen im Bereich von Ausbreitungswegen oder vernetzenden Linearstrukturen
betreffen allenfalls deren Endstücke, wie beispielsweise im
Süden des FR 07 Stoibermühle und Obere Lüsse oder im Fall der Fließgräben
im Abstrom des Flughafens. Besonders hervorzuheben ist weiterhin,
dass durch die Neuanlage bzw. Verlegung von Straßen keine neuen
Barrieren entstehen (vgl. oben, Kap. 5.2.6). Die Verkehrswege verlaufen
durchweg im Randbereich des neuen bzw. des bestehenden Flughafengeländes
und seiner technischen Einrichtungen. Das erhöhte Verkehrsaufkommen
auf bestehenden Straßen im unmittelbaren Umfeld des Flughafens
ist größtenteils bereits dem Prognosenullfall zuzuschlagen. Die zusätzliche
vorhabensbedingte Erhöhung, die in Kap. 5.2.6 bezüglich einer
möglichen Verschärfung der Zerschneidungswirkung detailliert geprüft
wurde, führt in allen Fällen maximal zu geringen Konflikten.
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