Planfeststellungsverfahren Fachbeitrag Fauna zu UVS und LBP

Planfeststellungsverfahren ÖKOKART
3. Start- und Landebahn München
nen Abfertigungspositionen sowie Kfz-Fahrten im Vorfeldbereich, u.a.
Flugzeugschlepper, Busse und Betankungsfahrzeuge 16 . Von den genannten
Lärmquellen gehen dabei größtenteils wiederum auch optische Reize
aus. Zu den Rollvorgängen zwischen S/L-Bahnen und Vorfeldpositionen
vgl. oben, Fluglärm.
Die Ausführungen in der Schalltechnischen Untersuchung, Teil B, legen
nahe, dass es sich beim Bodenlärm wie im Fall stark bis sehr stark befahrener
Straßen um Dauerlärm handelt bzw. handeln kann 17 . Wir betrachten
die Vorfeldbereiche deshalb bei starker Annäherung an den Flughafenzaun
außerhalb der Umzäunung grundsätzlich mit dem oben für sehr stark
befahrene Straßenneuanlagen beschriebenen Ansatz, wobei die einzelnen
Vorfeldgruppen als Flächenschallquelle angesehen und die Beeinträchtigungszonen
ausgehend von ihren Außengrenzen bemessen werden.
Die Lage der Vorfelder wird den Abbildungen 1 bis 3 der Schalltechnischen
Untersuchung, Teil B, entnommen. Zur Abschätzung der Vorbelastung
bei bereits bestehenden Vorfeldgruppen werden die Prognosewerte
zu Belegung und Triebwerkslaufzeiten im Planungsfall mit den entsprechenden
Werten für den Prognosenullfall verglichen und Beeinträchtigungen
nur bei einer signifikanten Zunahme in Ansatz gebracht.
(D) Baulärm: Analysiert werden alle FR, die in den potenziellen Einflussbereich
von Baumaßnahmen und/oder von Bauverkehren hineinreichen.
Als größtmöglicher potenzieller Einflussbereich wird in Anlehnung an die
Effektdistanzen an Straßen ein Umgriff von 250 bzw. maximal auch bis
400 m um die Außengrenze der jeweiligen Baufelder angesetzt. Bei der
Konfliktermittlung wird nach dem Schema zur Abschätzung von Störungen
durch sehr stark befahrene Straßen vorgegangen. Der Ansatz erscheint
für Baustellen, deren Wirkungen auf die Tierwelt wesentlich weniger gut
untersucht sind als die von Straßen, grundsätzlich gut geeignet. Auch hier
sind Geräuschentwicklung und visuelle Reize unter anderem auch in Form
von Fahrzeugbewegungen als wesentliche Störquellen anzusetzen, wobei
der Ansatz bezüglich der Lärmbelastung von dem ungünstigen Fall des
Dauerlärms ausgeht, der sicherlich nicht in allen Bereichen des Bauvorhabens
bzw. dort zumindest nicht über die gesamte hier angesetzte Bauzeit
gegeben sein wird.
16
Der Betrieb des bestehenden Triebwerksprobelaufstands wird vorhabensbezogen nicht tangiert (nach Schalltechnische
Untersuchung, Teil B).
17
So addieren sich allein die Einsatzzeiten der Hilfstriebwerke, die die bedeutendste Bodenlärmquelle darstellen,
auf durchschnittlich 45 bzw. 57 bzw. 61 h pro Tag und Vorfeldbereich (Referenzjahr 2004 vs. Prognosenullfall
vs. Planungsfall), mit einer großen Streubreite über die Vorfeldgruppen von minimal 10 min bis maximal 187
h (vgl. Tabelle 6 in Teil B der Schalltechnischen Untersuchung). Hinzu kommen das Warmlaufen der Triebwerke
mit Einwirkzeiten von 6 min pro Abfertigungsvorgang, zusätzliche Idle-Läufe, Kfz-Bewegungen auf den Vorfeldern
u.a.
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