Revista de Letras - Utad

300 Hugo Silveira Pereiratradicional transporte fluvial (apesar das suas muitas irregularidades) e oproblema das pragas das vinhas afastavam qualquer desejo de construçãoferroviária. De qualquer modo, a preferência da iniciativa privada parecia virar--se para uma linha pelo Minho até Espanha. Mais uma vez o chamariz da ligaçãointernacional (quimérica pelo vale do Douro, na altura) a par de uma maiorfacilidade e menor custo de construção e do facto de atravessar uma zona maisintensamente povoada e agricultada, relegava Trás-os-Montes para segundoplano.Em todo o caso só quando o caminho-de-ferro vindo de Lisboa chegasse aoPorto qualquer outra linha a norte do Douro teria razão de ser, pois o seu traçadodependia da colocação da estação (portaria de 1852-11-9). A linha do Nortechegou a Gaia em 1864 e só então se começaram a estudar as ligações ao Porto ea continuação pelo Minho e Douro. Só na presença desta relativa certeza sepredispôs o Estado a assumir o encargo da construção e a levar os comboios aTrás-os-Montes pelo Douro. No entanto, o final da década de 1860 não era detodo propício à contracção de encargos para a construção de novos caminhos-de--ferro, mas tão só para a resolução dos problemas financeiros das companhiasque então operavam em Portugal (a CRCFP e a South Eastern of PortugalRailway Company) que vedavam o acesso de Portugal aos mercados financeiroseuropeus (Samodães 1873: 37-53). Por isso a linha em direcção ao Pinhãodecretada em 1867 teve de esperar pela década de 1870 para ser construída.Motivos económicos e técnicos fizeram com que este caminho-de-ferroseguisse pela margem do Douro, apenas servindo a extremidade sul de Trás-os-Montes. A continuação da linha do Douro além do Pinhão dependia da ligação aEspanha. A partir do momento em que se decide que esta se faria por Barca deAlva, aproveitando também a expansão da região produtora de vinho do Portopara estas paragens (Sousa e Marques 2004: 80), qualquer caminho-de-ferro emdirecção ao coração de Trás-os-Montes torna-se de mero interesse local e nãonacional, acentuando a marginalização da linha do Douro (a partir de Ferradosapela margem esquerda do rio), que contudo poderia servir de base a outrasferrovias rompendo a província. Todas as linhas já sugeridas ganham novoalento como verdadeiros afluentes da linha do Douro: as linhas pelos vales doTâmega, Corgo, Tua e Sabor. Todavia, sem o apoio da iniciativa privadaqualquer uma delas se torna inexequível. Não se pode de todo argumentar com afalta de capital disponível pois até à promulgação da lei que determina aconstrução até Barca de Alva (em 1882), são várias as linhas adjudicadas econstruídas por companhias privadas: no Minho, o caminho-de-ferro do Porto àPóvoa de Varzim chega a Famalicão em 1881 sem qualquer apoio do Estado; emGuimarães forma-se a CCFG que em 1882 consegue finalmente dar início àsobras (depois de um longo diferendo com um empreiteiro inglês); em 1878 a