Kontakt- Infos - Jobguide

namik und Chemie. Sie sollen Anlagen zur Erzeugung,
Speicherung und zum Transport von
Wasserstoff entwickeln.
Der hohe Innovationsdruck in der
Automobilindustrie eröffnet technikbegeisterten
Akademikern aber noch zahlreiche weitere Aufgabenfelder.
Etwa in der Entwicklung sogenannter
Human-Machine-Interfaces (HMI),
also Schnittstellen zwischen Mensch und Maschine.
Was Hollywood noch als Science Fiction
verkauft, ist längst schon Realität: Autos, die auf
Sprachbefehle hören und auf Bewegungen der
Hände und Arme reagieren.
Längst sind Autos zu High-Tech-Computern
geworden: Kameras und Sensoren überwachen
den Raum vor, neben und hinter dem
Fahrzeug, geben Warnungen an den Fahrer
weiter und greifen, wenn der in Gefahrensitu-
ationen nicht reagiert, automatisch
in das Geschehen ein. Die vielen
Schalter und Knöpfe am Lenkrad,
in der Mittelkonsole und am Armaturenbrett
wirken da fast antiquiert.
Dass auch sie verschwinden
können, daran arbeiten HMI-Experten
intensiv. Ihre Aufgabe ist es,
die Bedienung des Autos in Zeiten
zunehmender Assistenzsysteme so
einfach wie möglich zu gestalten
– auch weil die Autokäufer immer
älter werden. Lag 1995 das Durchschnittsalter
eines Autofahrers in
Deutschland bei 46 Jahren, liegt es
heute schon bei 51. Und die ältere
Klientel liebt elektronische Helfer
wie automatische Einparksysteme,
Abstandswarner und Notfallbremsassistenten.
Um sie zu entwickeln,
brauchen Hersteller und Zulieferer
wie Bosch, Continental oder
Bertrandt Experten, die sich in Engineering,
Grafikdesign und in der
kognitiven Psychologie auskennen.
Gute Chancen haben hier neben
Ingenieuren auch Softwareentwickler,
Elektroniker, Grafik- und Produktdesigner
sowie Psychologen.
Erfreulich: Deutsche Autos
werden nicht zuletzt deshalb gekauft, weil die
Ingenieure selbst einem Sportboliden das Image
eines Saubermanns und Spritsparers verleihen
können. Der neue Porsche 911 mit 350 PS verbraucht
gerade mal 8,2 Liter, ist aber 287 km/h
schnell. Kein Wunder, dass die deutsche Autoindustrie
nach eigener Einschätzung in Sachen
Effizienzsteigerung schneller vorankommt als
die Wettbewerber. So senkten die Hersteller den
Durchschnittsverbrauch aller neu zugelassenen
Fahrzeuge um vier Prozent auf 5,8 Liter, der
Schadstoffausstoß fiel auf 144 g/km CO2. Ab
2012 greifen neue Vorgaben der EU-Kommission.
Dann müssen 65 Prozent der Neuwagenflotten
den Zielwert von 130 Gramm CO2 je
Kilometer erreichen, ab 2015 müssen es dann
alle Fahrzeuge schaffen – eine Tüftelaufgabe für
die Forschungsabteilungen.