Multiple Rationalitäten der kantonalen ... - Universität St.Gallen

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154 Error! Use the Home tab to apply Überschrift 1 to the text that you want to appear here. kehr herausgebildet. Für die spätere Ableitung der Konsequenzen der ÖV-Rationalität in Bezug auf die Vergabe der Angebotsvereinbarungen im regionalen Busverkehr im Unterkapitel 8.2.3 spielen die teilweise differierenden Qualitätsverständnisse keine entscheidende Rolle. Die (subjektiv konstruierte) Gültigkeit der entsprechenden Ableitungen hätte auch bei gleichem Qualitätsverständnis Bestand; die Unterschiede führen lediglich zu einer verstärkten Ausprägung der entsprechenden Erkenntnisse. Festzuhalten bleibt, dass die organisationale ÖV-Rationalität der administrativen Aufgabenträger dominiert wird durch eine qualitative Teilrationalität mit einer auf in erster Linie funktionaler und technischer Optimierung des Regionalverkehrs ausgerichteten zentralen Handlungslogik. 8.2.2.2 Ökonomische Rationalität und soziale Rationalität als sekundäre Teilrationalitäten Zusätzlich zur zentralen qualitativen Teilrationalität konnten fallstudienabhängig entweder eine ökonomische oder eine soziale Rationalität als weitere, partiell relevante Elemente der ÖV-Rationalität identifiziert werden. Bei beiden handelt es sich um Teilrationalitäten zweiter Ordnung oder, in der Diktion von Scott et al. (2000: 183), um ʻsecondary logicsʼ. ʻZweiter Ordnungʼ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass entsprechende Teilrationalitäten und deren Logiken zwar durchaus maßgeblich für einzelne organisationale Handlungen und Entscheidungen der administrativen Aufgabenträger sein können; jedoch jeweils nur dann, wenn dabei der Kern ihrer ÖV- Rationalität, die qualitative Optimierung des Regionalverkehrs, unterstützt wird oder ihm zumindest nicht zuwiderläuft. Für keine der vier analysierten administrativen Aufgabenträgerorganisationen konnten zwei Teilrationalitäten zweiter Ordnung herausgearbeitet werden. Ihre organisationale ÖV-Rationalität mit der zentralen qualitativen Handlungslogik wird entweder durch eine ökonomische oder eine soziale Teilrationalität ergänzt. In diesem Zusammenhang konnten grundsätzliche Unterschiede zwischen den administrativen Aufgabenträgern ausschreibender und nicht-ausschreibender Kantone aus dem Datenmaterial herausgearbeitet werden. Die Erstgenannten richten ihr organisationales Handeln partiell an einer auf ökonomischer Rationalität im Sinne Diesings (1962) basierenden ökonomischen Handlungslogik aus, für die Zweitgenannten dagegen kann eine Logik handlungs- und entscheidungsleitend sein, die auf der sozialen Rationalität, ebenfalls im Sinne Diesings, basiert. Zurückführen lassen sich die Unterschiede hinsichtlich der sekundären Teilrationalitäten auf teilweise differierende Überzeugungen darüber, wie die angestrebte qualitative
Error! Use the Home tab to apply Überschrift 1 to the text that you want to appear here. 155 Optimierung im Regionalverkehr zu erreichen ist. In den ausschreibenden administrativen Aufgabenträgerorganisationen der Fallstudien A und B geht man unter anderem davon aus, dass dafür insbesondere ein gutes Verhältnis aus Abgeltungen und Verkehrsleistungen erforderlich ist, damit für die zur Verfügung stehenden öffentlichen finanziellen Mittel – vor allem in Zeiten steigenden finanziellen Leidensdrucks – möglichst viele und möglichst hochwertige Verkehre bestellt werden können. Daraus folgt, dass eine zumindest partielle und/oder temporäre Ausrichtung des organisationalen Handelns an Aspekten ökonomischer Rationalität rational im Sinne der zentralen qualitativen Handlungslogik ist beziehungsweise sein kann. Die nicht-ausschreibenden Aufgabenträgerorganisationen der Fallstudien C und D dagegen sehen ökonomische Aspekte aufgrund eines fehlenden finanziellen Leidensdrucks als weniger relevant für eine Optimierung des Regionalverkehrs an. Entscheidender sei vielmehr eine möglichst ganzheitliche und integrierte Planung und Abstimmung des Angebots unter Einbezug der relevanten Verkehrsträger Straße und Schiene sowie der jeweiligen Verkehrsunternehmen. Dafür brauche es neben einer möglichst geringen Anzahl an Verkehrsunternehmen, die im jeweiligen Markt tätig sind, eine gute Zusammenarbeit und gute Beziehungen sowohl zwischen Aufgabenträgern und Unternehmen als auch unter den Unternehmen an sich. Das heißt mit anderen Worten, dass die Elemente des regionalen ÖV-Systems in möglichst hohem Grad integriert sein sollten. Daraus wiederum folgt, dass eine Ausrichtung des organisationalen Handelns an Aspekten sozialer Rationalität mit ihrer integrierenden Handlungslogik rational im Sinne der zentralen qualitativen Handlungslogik ist beziehungsweise sein kann. Entscheidend für die ÖV-Rationalität als Ganzes ist das bereits angesprochene Verhältnis zwischen zentraler qualitativer und sekundärer ökonomischer beziehungsweise sozialer Teilrationalität. Während eine Handlung, die sich an der qualitativen Logik orientiert, aus Sicht der ÖV-Rationalität grundsätzlich als rational bewertet wird, gilt das für die sekundären Teilrationalitäten eben gerade nicht. Das heißt, dass eine konkrete Handlung aus Perspektive der ÖV-Rationalität nicht allein schon deshalb rational ist, weil sie auf den Logiken ökonomischer oder sozialer Rationalität basiert. Vielmehr wird sie erst dann als rational im Sinne der ÖV-Rationalität bewertet, wenn von ihr ein konkreter Beitrag zur zentralen Handlungslogik, das heißt eine positive Wirkung auf die Qualität im Regionalverkehr, erwartet werden kann. Nicht die eigene Rationalität der sekundären Rationalitäten steht im Vordergrund, sondern das in ihnen vermutete Potential zur Erzielung von Ergebnissen, die aus Sicht der zentralen qualitativen Teilrationalität und ihrer Handlungslogik rational sind.
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