PONTS ET VIADUCS

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1" A nous dispenser des épreuves par travées sur chaque
vQie successivement; ,
2° A laisser faire les épreuves partielles par travées et sur.
les deux voies simultanément, en opérant ~ur plusieurs
travées en même temps, mais séparées par des intervalles
de deux travées laissées libres entre les travées
éprouvées.
La même instruction ministérielle du 26 février 1858
pr.escrit de faire les épreuves au poids roulant:
1 0 Avecun train composéde deuxmachines de 60 tonnes
chacune, remorquant un train de wagons chargés de
12 tonnes, en nombre suffisant pour couvrir au moins
une travée, et marchant avec des vitesses de 20 à 55 kilomètres;
20 Avecun train composé de deux machines de 55 tonnes
et de wagons chargés comme en grande vitesse, en nombr~
suffisant pour couvrir une travée, et marchant successivement
avec des vitesses de 40 à 70 kilomètres.
Ces diverses épreuves devaient être faites d'abord sur
chaque voie, puis sur les deux voies simultanément, en
faisant marcher'les trains parallèlement, puis en sens contraire.
L'exécution rigoureuse de ces principes eût présenté des
dangers dans l'espèce. La voie qui rattache la gare du
Midi à la construction métallique a 250 mètres de longueur.
seulement. Elle offre deux courbes alternes de 500 mètres
de rayon, dont l'une placée dans la gare même aboutit Don
loin des plaques tournantes. Au départ, on se l,ancerait
difficilement dans de semblables conditions, ~t il y aurait
danger de passer sur les plaques tournantes avec célérité.
D'ailleurs le service ne devrait jamais être fait qu'avec des
vitesses amorties, à cause du rapprochement de la gare. !'
A la suite de ces observations, l'administration a consenti,
le.~ août 1860, à réduire les épreuves à faire au poids
roulànt à celles qui sont prescrites pour les trains de mar-