PONTS ET VIADUCS

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dès que la charge a été enlevée; le mouvement des glissières
a été, COll1mepour la première travée, insensible.
Chaque travée ayant été éprouvée séparément, on a dû
procéder à la charge shnultanée des deux travées. La longueur
totale du tablier étant de 2gm.88, la charge réglementaire
à raison de 5 tonnes par mètre courant devait
être de 149\400. La charge effective était de 150t.700
(comme il est établi dans .le tableau annexé). Le chargement
commencé le 12 novembre à onze heures du matin, a
duré jusqu'à neuf heures du soir. 'La charge totale est restée
dix heures sur le tablier. Les flexions maxima pour chacune
des poutres sont les suivantes:
.
0 l'avée 11 1.. .
T
rave 112. . .
T é 0
{
t
miIlim.
Poutre de droite. . . .. {J.5
Poutre de gauehe. . . .. 4.5
Poutre de droite. . . .. 3.5
Poutre e gaue e. . .. .
d h 5 5
Le tableau donnant les résultats constatés d'heure en
heure fait voir.que, pour chaque poutre, la flexion maxima
a été obtenue à un millimètre près, immédiatement après
la charge, et que les poutres ont repris leur position initiale
dès que la charge a été enlevée. Le mouvement des
glissières a été inappréciable. Les épreuves de vitesses,
auxquelles nous avons procédé le 27 novembre 1865, sont
de deux sortes:
Q
1 Épreuve à petite vitesse.
2° Épreuve à grande vitesse.
Pour les épreuves à petite vitesse, le train était'composé
comme sùit : trois machines mixtes avec leur tender et
formant un poids total de, y compris l'eau et le combustible
au complet, 128t. lOOk.
Ainsi composé, le train a été d'abord lancé à des vi~essse
sllccessives de 30 à 50 kilomètres à l'hèure, mesurées au