PONTS ET VIADUCS

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a reconnu de 2 à 4 millimètres à, la Be travée; 1 à 2 dans
quelques-unes des autres travées, et 0 pour le surplus.
Pour la 'travée n° 18, au-dessus de la chaussée du quai,
la flexion a été régulièrement, pour chaque poutre, de
5 millimètres.
Aprèsl'enlèvement de la charge, qui a été fait à 10 heures
du matin, les poutres ont repris leur position primitive.
Le 16 août, on a chargé de même les travées nOSl, 4,
7, 10, d5, 16 sur la voie aval; le chargement était cO,mplet
à 9 heures et demie du matin. La flexion mesurée à
neuf heures du matin, a été trouvée de 3 à 5 millimètres
pour les deux poutres de la travée n° 1, qui a uneextrémité
libre et deux à quatre pour les autres travées.
Immédiatement après le déchargement, qui a été fini à
quatre heures et demie du soir, les poutres avaient repris
sensiblement leur position première.
Le 17 août, on a chargé, sur la même voie (aval), les
travées 3, 6,7, 12, 15 à sept heures du soir.
Le lendemain, à sept heures un quart du matin, on a
constaté que les flexions avaient été de 5 à 4 millimètres
au milieu de chaque poutre. Le même jour, à neuf heures
du matin, le déchargement ayant été opéré, on a reconnu
que les poutres avaient repris sensiblement leur position
primitive.
Le 18 août, à 2 heures du soir, on a chargé toutes les
travées ensemble de la voie aval; à 5 heures du soir, on
a constaté la flexion des poutres; on a reconnu qu'elle
était, pour la poutre n° 1 dont l'extrémité nord est libre,
de 4 à 5 millimètres et la travée n° 18 de 2 millimètrés.
Pour les autres, les variations de flèches se confondent
avec les erreurs d'observation.
Le 24 août, la voie d'amont du viaduc a commencé
à être soumise à une série d'épreuves pareilles à celles
qu'avait supportées la voie aval.
D'abord, on a placé une locomotive mixte sur chacune