Rapporto annuale di monitoraggio della mobilità e del trasporto in ...

RAPPORTO ANNUALE DI MONITORAGGIO 2013
9.2.1 Contesto competitivo
La crisi economica che dalla metà del 2008 ha portato a una contrazione dei volumi movimentati
e a un calo di tutti i tipi di traffico portuale, dopo la debole ripresa del 2010-2011, si è nuovamente
manifestata nel 2012 a livello globale. L’Italia ne ha risentito in misura particolarmente accentuata,
con un calo della produzione industriale di -6,7%.
La crisi finanziaria sta investendo tutta l’area dell’Euro, con ricadute recessive anche nei paesi più
forti, come la Francia o la Germania, che soffre una riduzione delle proprie esportazioni verso gli
altri paesi europei causata dalle politiche di austerità. I traffici e la domanda di trasporto sono
scesi e ciò crea un’eccedenza della capacità di trasporto, anche in seguito ai piani di costruzione
di nuove navi varati negli anni precedenti la crisi, con un incredibile crollo del prezzo dei noli navali
(che oggi coprono i soli costi operativi), causando il fermo delle navi e accrescendo la necessità di
efficienza e di economie di scala da parte di armatori e porti.
I porti italiani negli ultimi anni hanno dovuto affrontare anche il cambiamento della geografia
competitiva nel Mediterraneo, che presenta un eccesso di offerta, e in cui gli scali nord africani
hanno intercettato quote sempre maggiori di traffico, offrendo ottime infrastrutture e servizi a basso
costo.
Tra il 2005 e il 2011 gli scali del nord Africa sono passati complessivamente dal 18% al 29% della
quota di traffico, mentre quelli italiani dal 28% al 16%; stabili complessivamente i porti spagnoli.
Inoltre l’intero sistema portuale italiano si deve confrontare con il sistema portuale nord-europeo,
che non soltanto presenta dimensioni estremamente più significative, ma ha livelli di efficienza tali
da indurre alcuni operatori ad affidare ai porti del nord Europa merci con origine/destinazione da
noi; infatti il 21% circa dei container destinati in import/export all’Italia sono gestiti dai terminal
portuali del Nord Europa e sono smistati poi fin qui attraverso servizi ferroviari stranieri. Il solo
porto di Rotterdam ha gestito nel 2011 un traffico container superiore a quello dell’intero sistema
portuale italiano e nel 2012 ha mantenuto stabili i suoi traffici nonostante la crisi complessiva della
portualità europea, vedendo crescere ancora la sua quota di mercato, che ha raggiunto il 37,7%.
Il sistema italiano sta perdendo progressivamente quote di mercato sia rispetto ai principali scali
del Nord Europa sia ai porti del Mediterraneo. In particolare i collegamenti retroportuali e i trasporti
ferroviari di collegamento sono uno dei principali deficit competitivi dei nostri porti, sia per i traffici
container che per le merci varie e rinfuse solide.
Il comparto marittimo italiano nel 2012 è comunque in leggero attivo (+0,1%), a causa del
segno positivo registrato nel trasporto container internazionale via mare, con +1%, giustificato
soprattutto dai buoni risultati del Porto di Genova (+11,8% TEUs) e dalla ripresa di Gioia Tauro
(+18,1%) per i porti di transhipment, cui fa però da contrappeso il crollo di Taranto -56,4%.
Il trasporto marittimo Ro-Ro italiano ha avuto un sensibile calo (-7,4%), legato alla riduzione
del traffico con la Grecia e ai problemi delle nazioni mediorientali e nord-africane.
Si assiste complessivamente a una crescita dei volumi di import-export diretto nei porti del Tirreno,
in particolare a Genova, e a un rallentamento degli scali dell’Alto Adriatico, dopo lo sviluppo avuto
nel 2011, forte in percentuale ma limitato in valore assoluto.
Le quote complessive dei distretti del nord Tirreno e dell’Alto Adriatico rimangono comunque
sostanzialmente stabili negli ultimi tre anni. Si deduce quindi sia che i porti che crescono
sottraggono quote soprattutto agli altri porti dello stesso distretto e non ai distretti concorrenti, sia
che una mancanza di sinergia di distretto.
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