Rapporto annuale di monitoraggio della mobilità e del trasporto in ...

modale e aumentare l’utilizzo del trasporto stesso, compensando in parte i tagli finanziari
governativi e scongiurando riduzioni del servizio che andassero oltre i necessari interventi di
razionalizzazione. Al Patto hanno fatto seguito la Determinazione per i servizi minimi per il triennio
2011-2013 del 31/1/2011 e infine la L.R. 20/2011, con cui si sono apportate importanti modifiche e
integrazioni alla L.R. 30/98, tra cui la nuova normativa riguardante le sanzioni a seguito
dell’introduzione del nuovo modello tariffario “Mi Muovo” e l’adeguamento alle nuove norme
riguardanti le procedure di affidamento dei servizi mediante gare a evidenza pubblica.
È inoltre continuato il processo evolutivo della governance del settore TPL, semplificando i
processi decisionali, omogeneizzando la situazione dei vari bacini e le attività dei soggetti gestori e
individuando modelli evolutivi per il riassetto societario delle imprese di trasporto con un’apertura
verso il mercato. Va perciò rimarcato che l’obiettivo di una maggiore efficienza e il miglioramento
del livello di operatività economico-finanziaria del TPL non può prescindere da processi di
aggregazione che conducano a condizioni industriali di maggiore robustezza, tramite
razionalizzazioni della spesa, sinergie nei processi produttivi, uso più razionale del personale e dei
mezzi. Nel 2012 si è concretizzata un’importante fase di tale percorso, che vede ora operare in
regione soltanto quattro società di gestione principali: SETA, TEP, TPER e START.
Il 2012 è stato caratterizzato dal completamento del processo, perfezionatosi all’inizio di febbraio,
volto alla separazione della FER Srl in due società distinte: l’una per la gestione dell’infrastruttura
ferroviaria di proprietà regionale, l’altra per le attività del trasporto (quest’ultima si è fusa con ATC
SpA per dare vita alla TPER SpA) dando attuazione a quanto previsto dalla legge regionale 30/98
in coerenza con quanto stabilito, da tempo, dal quadro normativo comunitario e nazionale. Tale
processo ha avuto inizio nel 2000 con l’aggregazione delle sette aziende ferroviarie che gestivano
le linee della rete regionale al momento del trasferimento delle competenze dallo Stato alla
Regione, confluite tutte in FER.
Nel corso del processo di efficientamento, avviato già dal 2011, sono intervenute normative
nazionali che impattano sul settore, quali la Legge 135/2012, di conversione del D.L. 95/2012
“Spending review”, in particolare all’art. 16 bis, successivamente sostituito dall’art. 1 comma 301
della Legge di Stabilità 2013, che prevede l’istituzione, a decorrere dall'anno 2013, del Fondo
nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche
ferroviario, alimentato da una compartecipazione al gettito derivante dalle accise sul gasolio per
autotrazione e sulla benzina: l'adozione da parte delle Regioni di un “Piano di riprogrammazione
dei servizi di trasporto pubblico locale e di trasporto ferroviario regionale”, che rimoduli i servizi con
un'offerta di più idonea, più efficiente ed economica e sostituisca le modalità di trasporto da
ritenere diseconomiche con quelle più idonee, in relazione al mancato raggiungimento del rapporto
tra ricavi da traffico e costi del servizi; il non completo accesso al restante 40% delle risorse del
Fondo se le Regioni non assicurano l’equilibrio economico della gestione e l’appropriatezza della
gestione stessa; la definizione dei criteri e delle modalità con cui ripartire e trasferire alle Regioni a
statuto ordinario le risorse del Fondo.
Per quanto attiene il settore ferroviario, come già accennato per quello autofiloviario, il rilevante
sforzo finanziario compiuto dalla Regione per contenere i tagli governativi relativi al settore TPL,
che hanno riguardato soprattutto i trasferimenti statali per i servizi ferroviari di competenza
regionale sulla rete nazionale, ha consentito di contenere la riduzione di questi ultimi, limitati alle
sole relazioni a più bassa frequentazione e comunque quasi sempre sostituiti da servizi “su
gomma”, mantenendo sostanzialmente invariate le percorrenze complessive offerte. Dopo un
decennio di governo regionale, segnato da continui e progressivi incrementi dei servizi ferroviari
(soprattutto nel triennio 2008-2010), nel 2011 si è imposta una contrazione: dai 18.700.000
treni*km raggiunti nel 2010 - rispetto ai 14.300.000 ereditati dallo Stato nel 2000 - a fronte di un
corrispettivo (riconoscimenti inflattivi esclusi) di circa 117.800.000 euro, si è passati a circa
18.200.000 treni*km, integrati da circa 650.000 bus*km, per un corrispettivo complessivo di circa
114.500.000 euro. Nel 2012 la situazione si è sostanzialmente assestata su una programmazione
di circa 18.200.00 treni*km, integrati da circa 1.200.000 bus*km sostitutivi, per un corrispettivo di
114.400.000 euro (a cui vanno aggiunti circa 2.400.000 euro per il riconoscimento delle dinamiche
inflattive).
Era inevitabile aspettarsi nell’ultimo biennio un’attenuazione della crescita dei passeggeri, che ha
comunque mantenuto livelli sostanzialmente allineati a quelli già raggiunti nel 2010 (circa
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