Rapporto annuale di monitoraggio della mobilità e del trasporto in ...

RAPPORTO ANNUALE DI MONITORAGGIO 2013
Tabella 89
Impianti ferroviari RFI prima e dopo accordo con la Regione
Scali ferroviari su rete RFI in base all’Accordo 2009
Scali principali
1 Piacenza
2 Interporto di Parma CePIM
3 Marzaglia (in coordinamento funzionale con lo scalo di Dinazzano)
4 Interporto di Bologna
5 Villa Selva
6 Ravenna
7 Bologna S. Donato (utilizzato solo per smistamento carri)
Altri scali
8 Faenza
9 Lugo
A questi si aggiungono altri raccordi minori per impianti o industrie già esistenti (compresa
Imola)
L’attivazione dello scalo di Villa Selva (FC) è avvenuta l’1 gennaio 2011, mentre, secondo il PIR 67
di RFI, per l’importante scalo di Marzaglia (MO), è prevista l’entrata in servizio a fine 2014.
Agli impianti merci RFI si aggiungono quelli dell’infrastruttura ferroviaria regionale gestita da FER,
in cui l’impianto principale è Dinazzano.
Il Piano regionale dei trasporti 2020 ha riorganizzato l’Emilia-Romagna come un’unica
piattaforma logistica, cercando di interconnettere nel modo più efficiente più modalità di
trasporto. Uno dei principali elementi infrastrutturali della piattaforma è la rete ferroviaria con i
relativi impianti e nodi logistici.
Gli impianti ferroviari merci regionali dovrebbero raggiungere nel 2020, a completamento di tutte le
opere previste, la capacità complessiva di circa 25 milioni di tonnellate all’anno.
Di grande importanza è stato nell’ottobre 2011 l’inserimento, da parte della Commissione europea,
della tratta ferroviaria Bologna-Ferrara e Bologna-Ravenna, oltre che dell’Interporto di Bologna e
del Porto di Ravenna, nel “core network” della proposta delle Reti TEN-T.
Andamento del traffico merci
Il trasporto ferroviario delle merci in Italia rappresenta una quota di traffico minoritaria rispetto alle
altre modalità: si stima infatti che raggiunga un valore del 6%. In questo campo purtroppo il nostro
Paese è agli ultimi posti in Europa, dove il comparto ferroviario delle merci si attesta a una quota
che varia tra il 12% e il 18%, e in alcuni paesi come l’Austria supera addirittura il 30%.
Vi sono elementi strutturali di inefficienza dei trasporti ferroviari in Italia, infatti i treni italiani hanno
mediamente una lunghezza inferiore rispetto ad esempio ai treni tedeschi, ciò porta ad un
differenziale di capacità di carico del 30% circa e le manovre di un treno costano nei porti italiani,
in entrata/uscita, il doppio che nei porti del nord.
A fronte del forte rallentamento degli investimenti specifici di Trenitalia, gli operatori ferroviari
stranieri continuano ad aumentare progressivamente la loro presenza in Italia, operando
soprattutto a supporto dei porti del Nord Europa.
La crisi del trasporto merci via ferrovia esplode nei fatti con la recessione internazionale del 2008
che ne determina il crollo, ma come media nazionale è in declino dal 2001. Anche nel 2012 in
Italia il traffico ferroviario merci ha avuto un calo (- 5,6%). L’andamento negativo del vettore
ferroviario porta al trasferimento di consistenti quote di traffico alla strada anche per quanto
riguarda le lunghe distanze e le merci pericolose, in contraddizione con gli obiettivi di mobilità
sostenibile europei e nazionali.
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Piano Informativo della Rete.
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