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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
di quant'altro occorra ai fini del Sistema Alta Velocità, nonché lo sfruttamento
economico delle stesse, finalizzato al recupero ed alla remunerazione del capitale
investito da parte della società stessa". Ma la vera e propria attività di trasporto
ferroviario passeggeri e merci è rimasta riservata alla gestione unitaria delle
Ferrovie dello Stato, con le società controllate RFI, Trenitalia ed altre. Il capitale
sociale di TAV SpA (100 miliardi di Lire) era partecipato al 55,5 % da istituti di
credito italiani ed esteri (ciascuno con quote tra 1,5 e 5 miliardi di Lire 304 ) e per il
restante 45,5% dalle Ferrovie dello Stato. Tuttavia TAV SpA all'epoca risultava
controllata effettivamente dalle Ferrovie dello Stato soprattutto perché la Banca
Nazionale delle Comunicazioni - che partecipava per il 5% al capitale - era a sua
volta controllata totalmente dalle Ferrovie dello Stato e perché nel Consiglio di
Amministrazione di TAV SpA le Ferrovie dello Stato nominavano sei consiglieri su
10, tra i quali Presidente e l'amministratore delegato (rilevazione dell'ottobre
1993). Comunque gli istituti di credito azionisti erano quasi tutti pubblici e le
banche private non raggiungevano neppure il 10% del capitale partecipato. Era di
conseguenza sostanzialmente non vero che TAV SpA fosse una SpA a maggioranza
di capitale privato, anche se formalmente era ed è una SpA di diritto privato e come
tale abilitata a procedere a contrattazioni a trattativa privata: come si vedrà nella
sezione 3.2, questo assetto non è stato estraneo alla formazione di un enorme
debito pubblico occulto per la realizzazione delle opere 305 .
Le Ferrovie dello Stato stipularono con TAV SpA - attraverso una trattativa privata
306 - una forma particolare della c.d. concessione di committenza 307 , che (leggendo
gli accordi stipulati) potremmo definire "concessione di progettazione, costruzione e
sfruttamento economico del sistema Alta Velocità" 308 .
In particolare, con la concessione del 7.8.1991 e con la convenzione attuativa del
24.9.1991, le Ferrovie dello Stato affidarono a TAV SpA la progettazione, la
costruzione e lo sfruttamento economico del sistema ad alta velocità, prevedendo
tra l'altro che:
• TAV SpA per eseguire le proprie prestazioni era tenuta ad avvalersi di general
contractors 309 scelti a trattativa privata 310 tra (o interamente garantiti da) uno
304
Tra quelli italiani ricordiamo Mediobanca, Istituto San Paolo di Torino, Banca nazionale del Lavoro,
Credito Italiano, Banco di Napoli.
305
Verso la fine del 1993 risultava che il capitale di TAV SpA ammontava a 100 miliardi di Lire
sottoscritti ma a 51 miliardi e 100 milioni di Lire effettivamente versati, quasi tutti da parte delle
Ferrovie dello Stato.
306
L'ammissibilità di questa forma per l'affidamento dei lavori per la realizzazione dell'Alta Velocità era
dichiarata da un parere del Consiglio di Stato del 27.6.1991 richiesto dalle Ferrovie dello Stato, anche
con riferimento ai futuri affidamenti delle tratte da realizzare a trattativa privata da parte di TAV SpA
ai general contractors.
307
Derivata dall'applicazione della Legge n. 67/1988, cfr. il paragrafo precedente.
308
Per sistema alta velocità si intende l'insieme delle opere per le linee ferroviarie, le gallerie, il
segnalamento, l'impiantistica, l'armamento dei binari, i nodi di collegamento.
309
Questo tipo di figura - all'epoca diffuso in Europa, specie in Gran Bretagna, ma mai prima utilizzato
in Italia - fu individuato dagli atti amministrativi citati senza che fosse stato disciplinato esattamente in
quanto tale da una norma di legge generale. Infatti nel momento in cui furono stipulati atto di
concessione e convenzione attuativa esisteva soltanto la possibilità legale di fare ricorso alla c.d.
concessione di committenza (Legge n. 67/1988) e alla c.d. concessione di sola progettazione e
costruzione (Legge n. 80/1987).