NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

67
G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
base di una strategia per produrre offerta di traffico ferroviario in grado di assorbire
il traffico autostradale 199 .
Ma, come è stato ormai più volte ripetuto, l’argomento appare debole; troppi sono i
segnali sull’impossibilità di trasferire le merci dalla gomma alla rotaia senza una
apposita politica 200 , difficile e costosa, di cui oggi non si vedono segnali (semmai il
contrario); e anche in questo caso con dubbie possibilità di riuscita visto che la
modalità di trasporto merci su strada – nella struttura e nelle condizioni di mercato
che conosciamo – prevale larghissimamente sulla modalità ferroviaria (90%-10%)
per ragioni complesse che hanno a che fare specialmente con la sua flessibilità, con
la sua estensione, con i suoi costi.
Va osservato infine che nelle simulazioni di esercizio del 2002 201 il BBT GEIE
mantiene la capacità netta della linea storica in circa 20 milioni di tonnellate per
anno solo nel caso che si ipotizzi non realizzata nessuna opera TAV/TAC. Ma
stranamente (come dimostrano i calcoli parziali per la linea esistente delle Tabelle 2
e 3 della Simulazione di esercizio) questa capacità netta della linea storica viene
abbassata a 7,96 milioni di tonnellate per anno nell'ipotesi del "caso di progetto
2015" e ancora a 7,96 milioni di tonnellate per anno nell'ipotesi del caso di
configurazione finale. Quest'ultimo elemento dovrebbe teoricamente dipendere dalla
volontà di far transitare tutto il traffico merci per quanto possibile sulla nuova linea
in galleria, fino quasi a saturazione, e solo a questo punto utilizzare la linea storica;
ciò allo scopo di ridurre sensibilmente l’inquinamento acustico del traffico sulla
stessa linea storica.
Ma la risposta a questa ultima strategia sta invece – per chi si oppone al progetto -
sia nella richiesta di migliorare ancora l'efficienza della linea esistente sia nella
richiesta di investimenti per mitigare ancora di più l’inquinamento acustico attuale e
per costruire materiale rotabile meno pesante e meno rumoroso (cosa del tutto
possibile, come già dimostrato) evitando gli sprechi e le devastazioni ambientali di
una nuova linea TAV.
2.2.5.3 La linea storica del Brennero sta per diventare satura o mancano
adeguate politiche di gestione dei traffici merci?
Alla luce dei dati segnalati nei paragrafi 2.2.3 e 2.2.4 e nei due punti che
precedono, tutto il rumore sull'imminente esaurimento delle possibilità logistiche
della attuale linea ferroviaria del Brennero dovrebbe essere sottoposto a una
verifica attenta.
La società RFI (insieme alla Società BBT SE) sostiene che la linea del Brennero
sarebbe destinata a imminente saturazione e che anche tutto il potenziamento
199 A questa prima ragione forse non è azzardato aggiungere il tentativo di mettere in difficoltà la
politica della "verità dei costi" praticata dalla Svizzera utilizzando la grande offerta futura di capacità in
eccesso a prezzi presumibilmente bassi.
200 Assai di recente l'amministratore delegato di parte austriaca della Società BBT SE ha dichiarato:
"Ma ci vuole non solo la nuova ferrovia con la galleria di base. Servono i terminali con una logistica
ferroviaria e serve soprattutto l'internalizzazione dei costi esterni del trasporto" ("Tunnel", n. 2, I
semestre 2008, F. Espro, Brennero la vera sfida comincia ora).
201 Vedi il punto 2.2.4.2 e il paragrafo 2.2.5.