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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
economico (quello concesso da Ferrovie dello Stato a TAV SpA) delle singole tratte
costruite dai general contractors.
C. TAV SpA, costituita il 19.7.1991, ha per oggetto sociale "la progettazione
esecutiva e la costruzione delle linee e delle infrastrutture e di quant'altro occorra ai
fini del Sistema Alta Velocità, nonché lo sfruttamento economico delle stesse,
finalizzato al recupero ed alla remunerazione del capitale investito da parte della
società stessa … ". Con la concessione del 7.8.1991 e la convenzione attuativa del
24.9.1991 l'allora Ente delle Ferrovie dello Stato trasferì effettivamente a TAV SpA
la progettazione, la costruzione e lo sfruttamento economico del sistema Alta
Velocità.
D. Il punto G della convenzione del 24.9.1991 specifica che FS intende trasferire a
TAV le disponibilità finanziarie che sono e che saranno assicurate dallo Stato in
attuazione dell'impegno assunto e, in particolare, intende garantire il 40% delle
risorse finanziarie necessarie per la realizzazione delle opere, da corrispondersi sia
attraverso l'assunzione di quote di capitale di rischio di TAV sia attraverso
l'erogazione di contributi diretti 380 .
E. Sempre per il punto G della convenzione del 24.9.1991, durante il periodo di
costruzione ed avviamento delle opere (in sintesi, fino ad un momento successivo
all'entrata in esercizio delle linee) la copertura degli oneri finanziari connessi ai
capitali di credito privati doveva essere a carico delle Ferrovie dello Stato (con le
relative risorse di copertura ricevute dallo Stato): erano così individuati i c.d.
interessi intercalari dovuti dallo Stato a fondo perduto con trasferimenti annuali a
FS e RFI. E infatti dal 1993 lo Stato paga, tramite trasferimenti annuali a Ferrovie
dello Stato, gli interessi sui prestiti contratti da TAV SpA con il sistema bancario 381
(appunto in sostituzione degli annunciati e mai esistiti apporti di capitali di rischio
dei privati di TAV SpA).
F. Secondo la convenzione del 24.9.1991, una volta costruite le tratte di alta
velocità TAV SpA ne avrebbe attribuito a FS, con apposito contratto, il diritto
all'utilizzazione in esclusiva; a fronte di tale diritto FS, a sua volta, avrebbe dovuto
corrispondere un canone calcolato in modo da assicurare la copertura del servizio
del debito complessivamente contratto da TAV SpA per finanziare l'investimento. La
commercializzazione del servizio ferroviario veloce sarebbe stata, invece, affidata
ad una società appositamente costituita, denominata TAV.CO SpA, controllata da
380 In un momento successivo al 1991 sarà chiarito e pattuito tra FS e TAV SpA che l'apporto del 40%
consisteva in un 3% di vero capitale di rischio e in un 37% di finanziamento da rimborsarsi dopo il
rimborso del debito per l'acquisizione dal mercato finanziario del capitale del 60% teoricamente atteso
dai privati di TAV SpA.
381 Può essere interessante ricordare che il programma iniziale TAV del 1991 stabiliva che gli interessi
intercalari a carico dello Stato non dovessero superare i 1.500 miliardi di Lire (770 milioni di €), che
nel 1994 questo tetto fu rivisto verso l'alto e che nel 1998 la stima degli interessi intercalari da pagare
per le tratte affidate nel 1991 era "solo" di 15.000 miliardi di Lire (cfr. CICCONI I., La storia del futuro
di tangentopoli, ed. DEI, 1998, 184; CICCONI I., Architettura contrattuale e finanziaria dell'alta
velocità, in A.V., Travolti dall'Alta Voracità, cit., 162). Invece per i prestiti concessi prima a TAV SpA e
poi anche a Infrastrutture SpA lo Stato per esempio nel 2000 ha pagato circa 750 milioni di € e nel
2007 circa 800 milioni; al 2009, a cantieri finiti delle sole tratte decise nel 1991, si stima che lo Stato
avrà pagato in totale quasi 9 miliardi di €.