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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
potenziamento dei valichi ferroviari soltanto in prospettiva futura; pertanto, la
discussione relativa alla realizzazione dei nuovi trafori di base del Brennero e
soprattutto del Fréjus non riveste caratteri di particolare urgenza (anche alla
luce dei maggiori interventi richiesti sulle linee di adduzione per far fronte al
pieno utilizzo della potenzialità dei valichi attuali);
• il conseguimento degli obiettivi strategici di rilancio del trasporto ferroviario non
può avvenire soltanto attraverso l’introduzione di disincentivi ai traffici stradali
(utili ma di per se stessi insufficienti) né attraverso il potenziamento delle
infrastrutture esistenti (necessarie solo a fronte di incrementi di traffico che esse
non sono in grado di generare), ma richiede al contrario anche un ventaglio di
interventi finalizzati a rimuovere quell’insieme di cause tecniche, organizzative e
commerciali che determinano oggi, a parità di ogni altra condizione, il forte
divario esistente fra i costi generalizzati del trasporto ferroviario e quelli del
trasporto stradale".
"Si tratta, d’altra parte, della via imboccata dalla Confederazione Elvetica, in cui
l’introduzione della TTPCP e la realizzazione della NTFA si accompagnano alla
riforma delle ferrovie, con l’intento di aumentarne la competitività sul mercato del
trasporto merci a scala internazionale".
Quanto ai transiti stradali, "la tassazione … può conseguire discreti risultati in
termini di rallentamento dei trend di domanda afferente a questo modo di
trasporto, senza riuscire peraltro a stabilizzarla completamente ai livelli odierni (a
meno di non ipotizzare livelli di tassazione assai elevati). Ciò significa che, al di là
dei risultati conseguibili in termini di incentivazione all’uso di altri modi di trasporto,
il traffico stradale continuerà a svolgere un ruolo prevalente nell’economia dei
transiti alpini".
Ma "la gestione dei traffici stradali all’interno dell’area alpina dovrà fare affidamento
su dispositivi di tassazione più sensibili alle singole situazioni locali, tali da non
compensare i miglioramenti conseguiti su alcune direttrici con peggioramenti su
altre".
Quanto al traffico intra-alpino:
• "da un lato … l’impatto relativo, generato sui costi di trasporto dall’introduzione
della tassa di transito, risulta assai più elevato per gli scambi tra zone vicine (e
dunque in particolare per gli spostamenti intra-alpini) che non per quelli tra zone
lontane (traffico di attraversamento a medio-lungo raggio), con conseguente
virtuale allontanamento reciproco delle singole regioni alpine;
• dall’altro, quanto più si prendono in esame scambi a breve raggio fra regioni
alpine, tanto minori risultano le possibilità di trasferimento modale dal trasporto
stradale a quello ferroviario (essendo per di più nullo il potenziale apporto della
navigazione marittima)".
Al fine di evitare che politiche di questo tipo creino "freno differenziale allo sviluppo
regionale non solo delle aree intra-alpine (comunque beneficiarie di un
trasferimento netto di risorse), ma anche e soprattutto di quelle peri-alpine,