NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
interessante grafico che confronta le capacità della linea del Brennero secondo vari
scenari interrelati con l'impiego della locomotiva Mammut. Ne risulterebbe tra l'altro
che, fatta 100 la situazione attuale: a) l'impiego del solo locomotore Mammut
aumenterebbe la capacità della linea fino a circa il 180%; b) la condizione
precedente integrata con la realizzazione dello "Scheiteltunnel" (galleria di vertice)
aumenterebbe la capacità della linea fino a circa il 290%, mentre la sola
realizzazione dell'infrastruttura aumenterebbe la capacità della linea fino al 200%;
c) la realizzazione della sola galleria di base del Brennero (senza innovazioni
tecnologiche di materiale rotabile) porterebbe la capacità della linea fino al 325%;
d) infine l'impiego integrato della galleria di base del Brennero e della locomotiva
Mammut porterebbe la capacità della linea fino a circa il 360%. In queste pagine
non si intende sposare nessuna particolare soluzione tecnica o tecnologica; ma non
pare difficile evincere da questi dati: 1) che le tesi dei promotori del TAV sull'asse
del Brennero ricevono smentite da qualunque tipo di approfondimento alternativo;
2) che gli investimenti in materiale rotabile avanzato piuttosto che in infrastrutture
renderebbero maggiormente in termini di potenziamento della capacità della linea
216 e che nello stesso tempo la realizzazione della galleria di base non
aggiungerebbe capacità significative a soluzioni diverse che potrebbero peraltro
avere il vantaggio di costi molto inferiori.
Dunque, nella valle dell'Adige tra Verona e il Brennero: a) non si impostano
politiche specifiche per trasferire per quanto possibile il traffico merci sulla ferrovia
esistente 217 sfruttandone la notevole capacità residua ed evitando di creare nuovi
ostacoli 218 ; b) nello stesso tempo si inventa la necessità di un quadruplicamento
216 Molti esperti di ingegneria ed economia dei trasporti indicano con chiarezza che l'impiego di
materiale rotabile merci più moderno (più funzionale, più leggero, ecc.) di quello antiquato disponibile
oggi non solo in Italia consentirebbe di diminuire la percentuale di peso dovuta ai carri merci e
aumentare di conseguenza la percentuale di carico utile di un convoglio dato; cfr. anche il dibattito con
la partecipazione del Prof. M. Ponti, EURAC, Bolzano, 29.5.2008, Grandi opere o opere grandi?
217 Un esempio di queste politiche si può trovare negli interventi della Svizzera. Secondo il Ministero
dei trasporti svizzero (marzo 2007) i TIR che attraversano lo Stato sono ulteriormente diminuiti e sono
inferiori del 16% rispetto al 2000, l'anno della legge sul trasferimento dalla gomma alla rotaia. Il
trasporto merci su ferro raggiunge il 66% del totale, sostanzialmente grazie alla tassa sul traffico
pesante (LSVA) e alle altre misure di trasferimento. La Svizzera sembra aver applicato in modo
convinto alcune norme della Convenzione delle Alpi, come l'articolo 7 sulla ottimizzazione delle
infrastrutture esistenti, delle reti e dei sistemi, l'articolo 10 sull'armonizzazione delle tariffe nelle
infrastrutture di trasporto, l'articolo 13 sulla verità dei costi (vale a dire la necessità di internalizzare i
veri costi dell'autotrasporto merci, aumentando ancora di più i pedaggi fino a disincentivare i transiti
inutili e i viaggi a vuoto, che gli svizzeri calcolano essere il 25%) (cfr. R. Dello Sbarba, "Alto Adige",
12.7.2007). Del resto è la stessa Costituzione della Federazione Svizzera (articolo 84) a dettare
indirizzi precisi in materia; comma 2: "Il traffico merci attraverso la Svizzera sugli assi alpini si
effettua per ferrovia. Il Consiglio federale assume le misure necessarie. Le deroghe non sono
accordate se non per eventualità inevitabili. Esse devono essere definite da una legge"; comma 3: "La
capacità delle strade di transito delle regioni alpine non può essere aumentata. Le vie di aggiramento
che alleggeriscono le località dal traffico di transito non sono sottoposte a questa disposizione".
218 Non sembra utile da questo punto di vista la prassi dei gestori del traffico ferroviario merci
consistente nel rinviare vuoti nel più breve tempo possibile verso la destinazione di partenza i carri
utilizzati per i trasporti: ciò allo scopo di non pagare i noli che decorrono per i carri di altro gestore non
nazionale temporaneamente inutilizzati.