NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

174
G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Il tentativo fatto in questo paragrafo ha l'obiettivo di verificare se - partendo dalle
stime di costi attuali 543 fatte sia dai promotori del progetto sia da esperti
indipendenti - sia ragionevolmente possibile applicare alle ipotesi di nuova linea
sull'asse del Brennero, e in che modo, i fattori di incremento dei costi globali
descritti nella sezione 3.3 ovvero un fattore di incremento equivalente.
Si assumono in particolare come riferimenti: a) le tabelle della sezione 3.3 e
soprattutto la quinta, come riprese e in piccola parte rielaborate partendo dai citati
lavori di I. Cicconi; b) il dato riassuntivo che rispetto al costo iniziale previsto nel
1991 i costi finali totali stimati delle tratte AV sono nel 2007 pari 97,650 miliardi di
€, con un incremento di circa 6,9 volte (pari al 590%).
Dalle relative voci di costo considerate nelle tabelle appena indicate per i raffronti
tra il 1991 e il 2005-2008 si ritiene di non trasferire al caso della linea sull'asse del
Brennero quelle relative ai nodi 544 . Ma ciò non può significare altro che i risultati di
questo tentativo di stima potrebbero risultare approssimati per difetto.
Gli altri dati delle voci di costo tra il 1991 e il 2005-2008 (riferiti a 1.200 km di linee
TAV) sono stati tutti rapportati ai 218 km ipotizzati sull'asse del Brennero tra il
confine di Stato e Verona. Da questo totale di 218 km (calcolato sulla base delle
attuali configurazioni progettuali disponibili) sono stralciati i cunicoli esplorativi, le
finestre costruttive, le interconnessioni (fatta eccezione per la troppo importante
interconnessione di circa 7 km in galleria verso lo scalo Filzi di Trento) e le relazioni
di scambio con le città (anche per la mancanza di un modello di esercizio ben
determinato); si tratta comunque di un altro criterio semplificativo che potrebbe
determinare risultare approssimati per difetto.
Queste voci di costo sembrano del tutto compatibili con i caratteri delle opere
ipotizzate sull'asse del Brennero e con il modello di finanziamento che per esse si
profila con tutte le relative implicazioni in termini di costi pubblici (e con le dovute
differenze tra galleria di base e tratte di accesso Sud). Esse sono: 1) infrastrutture
a terra; 2) infrastrutture aeree; 3) materiale rotabile 545 ; 4) interessi intercalari a
carico dei bilanci pubblici sulla provvista finanziaria non direttamente versata dagli
enti pubblici o da privati; 5) costi diretti e spese delle SpA del settore ferroviario di
proprietà interamente o prevalentemente pubblica (Ferrovie dello Stato, RFI,
Trenitalia, BBT SE, ecc.); 6) opere indotte e compensative, di cui già si intravedono
primi esempi 546 .
543 Cioè a prezzi che si riferiscono, secondo casi, agli anni 2006-2008.
544 Per le caratteristiche dei progetti finora conosciuti, le interconnessioni prevedibili (compresa quella
in galleria sotto la città di Trento verso lo scalo Filzi e, forse, l'Interporto) non sembrano
realisticamente confrontabili con i nodi previsti per Torino, Milano, Bologna, Firenze, ecc.
545 Poichè nessuna linea AV/AC funziona senza materiale rotabile adeguato, in Italia tutto ancora da
costruire soprattutto per il settore merci ad alta velocità, non sembra azzardato rapportare in modo
proporzionale i costi di materiali rotabili per i 1.200 km di nuove linee presi in considerazione dalle
nostre fonti e quelli presumibili per i 218 km della linea progettata sull'asse del Brennero.
546 D'abitudine non sono compresi tra i costi di realizzazione dei progetti i costi di manutenzione e di
esercizio, che comunque non sono irrilevanti e riguardano certamente il peso complessivo delle opere
sui bilanci pubblici.