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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Assumendo ora un taglio diverso, ugualmente critico, le stesse simulazioni di
esercizio appena riassunte sembrerebbero mostrare 181 che – in particolar modo
all'interno dello scenario ottimale dal punto di vista dei promotori (quello della
configurazione finale con la linea storica efficiente e la galleria di base e tutte le
tratte di accesso realizzate) - a fronte di un tentativo di creare addirittura un
surplus di capacità teorica globale le nuove infrastrutture resterebbero in realtà
sottoutilizzate. Infatti, per esempio:
• su tutta la linea storica nel tratto da Monaco a Verona il grado di utilizzo medio
della capacità teorica non sarebbe superiore al 67,50% (con un numero medio di
treni teorici pari a circa 220 in funzione di un dato numero di tracce
programmate per ciascuna sezione);
• sulla linea storica nel solo tratto italiano da Brennero a Verona il grado di utilizzo
medio della capacità teorica non sarebbe superiore al 64,00% (con un numero
medio di treni teorici pari a circa 222 in funzione di un dato numero di tracce
programmate per ciascuna sezione);
• su tutta la linea nuova nel tratto da Großkarolinenfeld (a Sud di Monaco) fino a
Verona il grado di utilizzo medio della capacità teorica non sarebbe superiore al
77,11% (con un numero medio di treni pari teorici pari a circa 332 in funzione di
un dato numero di tracce programmate);
• sulla linea nuova nel solo tratto da Innsbruck fino a Verona il grado di utilizzo
medio della capacità teorica non sarebbe superiore al 78,67% (con un numero
medio di treni pari teorici pari a circa 325 in funzione di un dato numero di
tracce programmate).
La causa della diversità tra capacità teorica e capacità effettivamente utilizzata
nell'esercizio delle linee nella configurazione finale sarebbe tra l'altro l'impossibilità
di rimuovere tutti i vincoli esistenti, tra cui soprattutto quelli dovuti alle differenze
di velocità fra treni veloci e treni lenti. Sembra però di poter sottolineare come il
fatto di non concentrare le risorse (finanziarie, organizzative) verso la massima
utilizzazione tecnicamente consentita della linea storica - con molta attenzione al
traffico merci pur senza sacrificare quello passeggeri - conceda automaticamente
uno spazio indebito all'ipotesi di costruire nuove linee veloci.
Proviamo in conclusione a commentare ancora queste simulazioni di esercizio
presentandone qualche elaborazione:
• se fossero realizzate sia la galleria di base del Brennero che tutte le tratte di
accesso Sud (ipotesi di "configurazione finale" cui secondo noi non credono
davvero neppure i promotori) ci troveremmo addosso 30-40 anni di lavori
181 Cfr. Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio, C.6, Configurazione
finale, C.6.2, Risultato della simulazione di esercizio, Illustrazioni 4 e 5; vedi con uguale risultato il
documento BBT GEIE, Concetto DCA (Dichiarazione di Compatibilità Ambientale), Parte A -
Caratteristiche del progetto, giugno 2003, paragrafo 4.1.6.2, Risultato della simulazione di esercizio.