NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

121
G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Governo Berlusconi sarebbe convinto (agosto 2008) "che per un pacchetto
consistente di opere non esista alternativa ai finanziamenti pubblici" 372 .
Ciò non toglie che continuino alacremente gli sforzi per rendere il project financing
più praticabile anche nei settori di opere pubbliche (tra cui quelle ferroviarie)
incapaci di ripagarsi con i proventi delle gestioni. Nuove proposte prevederebbero
che gli investimenti privati siano sistematicamente recuperati non attraverso introiti
di mercato ma attraverso canoni annuali per l'uso dell'opera realizzata pagati
dall'ente appaltante, canoni esclusi dai conteggi per l'osservanza dei parametri del
Patto europeo di stabilità 373 .
La crisi finanziaria di sistema del settembre-ottobre 2008 ha rallentato il mercato
del project financing in Italia, producendo tendenzialmente 374 : 1) un aumento dei
costi dei finanziamenti e dei relativi tassi di interesse; 2) una riduzione della durata
dei finanziamenti, da una media di 15-20 anni a una media di 10-15 anni; 3)
maggiore selettività delle banche nelle operazioni da finanziare, con preferenza a
quelle con flussi di ricavi interessanti e più alti margini di rientro 375 .
Tornando alla gestione finanziaria dei programmi TAV, si deve constatare che per le
infrastrutture TAV in Italia è avvenuto che un incredibile imbroglio, perpetrato
ormai per 17 anni, ha portato alla realizzazione di opere non accettate dalle
popolazioni residenti, di gravissimo impatto ambientale, prive di razionalità perché
basate su presupposti infondati di politica dei trasporti, dagli enormi costi (cresciuti
in maniera incontrollata nel corso degli anni) addossati alla collettività (anche nei
decenni a venire) mentre i finti impegni di capitali privati si sono direttamente
trasformati e si stanno trasformando in debiti pubblici occulti (sempre a fronte di
grandi profitti privati, come verificato nella sezione 3.1).
Va ricordato innanzitutto che nel 1991 era stato previsto che la TAV SpA - la società
a cui le Ferrovie dello Stato avevano affidato la realizzazione del programma -
avesse un capitale privato per il 55% e pubblico per il restante 45%. A prescindere
da queste quote, l'architettura di base del sistema di reperimento delle risorse per
la AV prevedeva che - quanto alla ripartizione degli oneri per la realizzazione delle
opere - lo Stato (tramite le FS) contribuisse con un finanziamento in conto capitale
(a fondo perduto) del 40% 376 mentre il 60% fosse messo a disposizione dai soci
privati.
372 "Il Sole 24 Ore", 13.8.2008, Casse vuote per strade e ferrovie.
373 Vedi "Il Sole 24 Ore", 10.8.2008, Più poteri alla BEI sulle maxi-opere.
374 Cfr. "Il Sole 24 Ore", 16.10.2008, Project financing a corto di fondi.
375 Quest'ultimo aspetto pare tuttavia in qualche modo superato dal fatto che con le riforme introdotte
tra il 2002 e il 2006 ormai i concessionari in project financing possono ottenere il pagamento del
100% del prezzo dell'opera.
376 Si trattava tecnicamente di risorse finanziarie necessarie per la realizzazione delle opere oggetto
della concessione, da corrispondersi sia attraverso l'assunzione di quote di capitale di rischio di TAV
SpA sia attraverso l'erogazione di contributi diretti. In realtà la quota di finanziamento pubblico
sarebbe poi salita al 50% in un contratto di programma tra Stato e Ferrovie dello Stato della fine degli
anni 1990 (cfr. Legambiente, I Trasporti per un Futuro Sostenibile, convegno, Roma, 30.10.2001,
pag. 22).