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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Un meccanismo infernale produce la sistematica lievitazione dei costi previsti per le
opere.
Ed è un meccanismo che si fonda su due basi:
a) la prima consiste nella sistematica sottostima dei costi iniziali (pratica diffusa
anche per aumentare l’accettazione sociale dei progetti 405 );
b) la seconda consiste in una serie di condizionamenti che mettono lo Stato (già
obbligato a far fronte al pagamento degli interessi contratti da TAV SpA e da
Infrastrutture SpA) ad assumere i deficit della gestione delle opere, gli aumenti
dei prezzi da varianti, le garanzie per le obbligazioni finanziarie delle SpA,
caricandosi praticamente di tutto il rischio imprenditoriale 406 .
Seguiamo gli incrementi dei costi nel tempo, stimati sulla base delle previsioni
ufficiali e di previsioni indipendenti (Nuova Quasco) alternando cronologicamente
dati sugli aumenti dei costi delle opere e dati sugli aumenti dei costi/chilometro.
A partire dai costi dei contratti del 1991, i meccanismi più sopra studiati hanno fatto
salire in modo vertiginoso e irragionevole i costi delle infrastrutture a terra, che nel
2005 (secondo documenti ufficiali) erano già mediamente aumentati di 4,16 volte
(pari al 316% rispetto al costo iniziale) a fronte di stime singolarmente anche
maggiori, come si verifica in questa tabella riassuntiva 407 in cui oltre alla linea
Napoli-Torino sono considerate altre tratte delle linee Milano-Venezia e Milano-
Genova:
Tratta AV 1991 Costi contratti 1991 Previsione di costi 2005 dati Fattore di
(miliardi €)
TAV e RFI (miliardi €) incremento
Napoli-Roma 1,994 5,600 2,81
Roma-Firenze * 0,51 4,00 7,84
Firenze-Bologna 1,074 5,400 5,03
Bologna-Milano 1,482 6,700 4,52
Milano-Torino 1,074 7,100 6,61
Milano-Verona 1,125 4,700 4,18
Verona-Venezia 0,869 3,900 4,49
Genova-Milano ** 1,585 4,720 2,98
TOTALI 9,254 38,520 4,16
* Si tratta solo di lavori di adeguamento delle infrastrutture aeree agli standard AV/AC perché la "linea
direttissima" era già stata realizzata sia pure senza tutti gli standards dei progetti AV
** Il progetto 2006 prevede linee e interconnessioni di 63 km in più rispetto al progetto 1991
405 Cfr. Megaprojects ad Risk: an Anatomy of Ambition, University Press Cambridge, 2003.
406 Questi aspetti sono particolarmente complicati, anche perché le loro componenti finanziarie mutano
nel tempo. Ma parliamo in sintesi degli impegni dello Stato : 1) a sottostare alle revisioni prezzi; 2) a
farsi carico della differenza tra tariffe di trasporto e costi sostenuti; 3) a ripianare i debiti e rimborsare
i prestiti contratti da TAV SpA per la realizzazione del programma.
407 I dati di questa tabella e delle successive sono ripresi, con alcuni aggiustamenti, principalmente da
CICCONI I, Architettura contrattuale e finanziaria dell'alta velocità, in A.V., Travolti dall'Alta Voracità,
cit.