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208 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 Va ricordato, sotto il profilo storico, che tra il 2001 e il 2003 - nonostante il depotenziamento complessivo delle regole in materia di compatibilità ambientale - il ruolo delle istituzioni locali nelle procedure di approvazione delle grandi opere ha tuttavia riacquistato maggiore importanza, anche se nel nostro caso l’obiettivo delle classi dirigenti delle due Province di Trento e Bolzano è sembrato la ricerca di spazi autonomi di potere e non la maggiore tutela delle popolazioni interessate dai progetti. Il sistema messo in piedi dal Governo si è infatti presto parzialmente inceppato tra il 2002 e il 2003 appunto per l'opposizione di Regioni e Province autonome a processi decisionali che in sostanza le escludevano (e potevano anche escludere dagli appalti buona parte dei gruppi economici locali). Le impostazioni centraliste sia della legge obiettivo del 2001 sia del decreto legislativo n. 190/2002 sono state così in seguito corrette (soprattutto con la successiva legge n. 166/2002 642 ) rafforzando in parte il ruolo delle Regioni e delle Province autonome attraverso la necessità di una preventiva Intesa Generale Quadro con il Governo come condizione per realizzare le opere 643 , senza però intervenire sul collegamento tra VIA e progettazione preliminare. impianti e degli elaborati grafici nelle scale adeguate, compresi gli eventuali particolari costruttivi, dal capitolato speciale di appalto, prestazionale o descrittivo, dal computo metrico estimativo e dall'elenco dei prezzi unitari. Esso è redatto sulla base degli studi e delle indagini compiuti nelle fasi precedenti e degli eventuali ulteriori studi ed indagini, di dettaglio o di verifica delle ipotesi progettuali, che risultino necessari e sulla base di rilievi planoaltimetrici, di misurazioni e picchettazioni, di rilievi della rete dei servizi del sottosuolo. Il progetto esecutivo deve essere altresì corredato da apposito piano di manutenzione dell'opera e delle sue parti da redigersi nei termini, con le modalità, i contenuti, i tempi e la gradualità stabiliti dal regolamento di cui all'articolo 5". 642 Infatti la legge 1.8.2002, n. 166, "Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti", ha mantenuto al Governo l'individuazione delle infrastrutture e degli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, ma ha aumentato il coinvolgimento delle Regioni e delle Province autonome introducendo l'obbligo di un'intesa. Di conseguenza attualmente l'individuazione delle opere si definisce con un programma che è predisposto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti "d'intesa con i Ministri competenti e le Regioni o Province autonome interessate"; il programma è inserito nel DPEF previo parere del CIPE e "previa intesa della Conferenza unificata", e gli interventi in esso previsti "sono automaticamente inseriti nelle intese istituzionali di programma e negli accordi di programma quadro nei comparti idrici ed ambientali … e sono compresi in un'intesa generale quadro avente validità pluriennale tra il Governo e ogni singola Regione o Provincia autonoma, al fine del congiunto coordinamento e realizzazione delle opere". La sentenza n. 303/2003 della Corte Costituzionale ha chiarito poi che l'individuazione delle infrastrutture operata unilateralmente dal Governo prima di queste modifiche "non vincola la Regione fin quando l'intesa non venga raggiunta"; e ciò vale anche per le opere individuate nel "1° Programma delle infrastrutture strategiche" (Delibera CIPE 21.12.2001, n. 121). Queste rettifiche del primo approccio sottolineano la grande responsabilità delle classi politiche locali nella realizzazione delle infrastrutture strategiche. 643 La speciale procedura statale di valutazione di impatto ambientale per le infrastrutture strategiche è stata anche dichiarata illegittima dalla Corte Costituzionale nella sentenza n. 303/2003; in particolare la Corte ha dichiarato "la illegittimità costituzionale dell'articolo 19, comma 2, del decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, nella parte in cui, per le infrastrutture e gli insediamenti produttivi strategici, per i quali sia stato riconosciuto, in sede di intesa, un concorrente interesse regionale, non prevede che la commissione speciale per la valutazione di impatto ambientale (VIA) sia integrata da componenti designati dalle Regioni o Province autonome interessate". Il problema è stato successivamente risolto dal D.Lgs. 12.4.2006, n. 163, che ha abrogato il D.Lgs. n. 190/2002.
209 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 Questo cambiamento di impostazione ha prodotto effetti anche nel caso delle opere ferroviarie previste sull'asse Brennero-Verona e aiuta a spiegare sia il ruolo in parte inatteso che hanno assunto le procedure di valutazione di livello provinciale (soprattutto nella Provincia di Trento) sia le differenze nei tempi procedurali per l'approvazione dei singoli lotti in cui è suddivisa l'intera realizzazione. La resistenza iniziale dei governi periferici all'impostazione unilaterale dello Stato e le conseguenti modifiche ai procedimenti hanno effettivamente rimesso in moto anche le procedure di partecipazione delle istituzioni comunali alla discussione sui progetti preliminari (2003); ma questi procedimenti - anche a causa delle difficoltà di accesso degli interessati alle informazioni disponibili e del ritardo nell'iniziativa dei movimenti di opposizione - si sono risolti solo in una lunga serie di delibere di Consigli comunali (soprattutto in Trentino) e non hanno portato vere discussioni pubbliche sulla utilità e sugli effetti potenzialmente devastanti degli interventi in progetto. In nessun modo, però, queste iniziative dei governi provinciali possono essere interpretate come segnali anche solo di perplessità di fronte a un progetto che invece vogliono fortemente. Al punto di candidarsi per gestirlo con più diretta responsabilità: nelle trattative che sono state avviate (aprile 2007) per ulteriori deleghe o trasferimenti di competenze statali le Province di Trento e Bolzano hanno proposto alla Commissione dei dodici e al Ministro per gli affari regionali di assumere compiti anche in materia di grandi infrastrutture e trasporti (corridoio del Brennero, strade statali, ferrovie e relativi servizi) 644 . Per la verità, uno degli aspetti più negativi delle norme del 2001/2002 confermate nel 2006 (la VIA sul progetto preliminare e non su quello definitivo) avrebbe potuto essere messo in discussione un po' più tardi. Secondo le ultime modifiche al c.d. "Codice ambientale" (emanato a suo tempo con il D.Lgs. n. 152/2006) approvate con il D.Lgs. n. 4/2008 645 la ordinaria valutazione di impatto ambientale deve ormai in generale essere condotta sui progetti definitivi (articoli 22 e 23) e non più sui progetti preliminari delle opere (i quali, insieme a uno "studio preliminare ambientale", servirebbero solo per la verifica di assoggettabilità alla VIA, articolo 20) 646 . Ma il D.Lgs. n. 4/2008 non ha toccato le disposizioni già sopra riassunte in 644 Cfr. "Corriere del Trentino", 18.4.2007, pag. 3. 645 Cfr. ora Supplemento Ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 24 del 29.1.2008, il Decreto Legislativo 161.2008, n. 4, "Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale" (con numerose modifiche e novità in tema di VIA-VAS, scarichi, rifiuti e bonifiche). 646 Elemento critico in questo testo delle modifiche al Codice ambientale sembra però il seguente: "Per ragioni di segreto industriale o commerciale è facoltà del proponente presentare all’autorità competente motivata richiesta di non rendere pubblica parte della documentazione relativa al progetto, allo studio preliminare ambientale o allo studio di impatto ambientale. L’autorità competente, verificate le ragioni del proponente, accoglie o respinge motivatamente la richiesta soppesando l’interesse alla riservatezza con l’interesse pubblico all’accesso alle informazioni. L’autorità competente dispone comunque della documentazione riservata, con l’obbligo di rispettare le disposizioni vigenti in materia" (articolo 9, comma 4). Qualcosa ci suggerisce che in questo caso la disciplina speciale previgente di settore sarà da considerare innovata. E’ evidente come questa riserva procedurale potrebbe essere utilizzata dai proponenti della nuova linea TAV sull’asse del Brennero per coprire informazioni delicate (tracciati progettuali particolareggiati, piani di cantiere, interferenze con particolari beni ambientali).
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Schema tracciato ferrovia del Brenn
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