NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
petrolio, cioè 3.724.000 tonnellate di CO2 emesse nell’atmosfera 284 e circa 824.000
tonnellate di polveri sottili 285 .
Altri studi recenti dimostrerebbero un dato quantitativo e qualitativo di grande
interesse, cioè che su percorsi superiori agli 800 km un treno ad alta velocità è più
inquinante di un aereo.
Secondo questi metodi di analisi, gli impatti complessivi di una linea ferroviaria ad
alta velocità comportano l'emissione del 27% in più di C02 rispetto a una linea
normale.
Caratteri tecnici ed elementi di costo
I convogli ad alta velocità passeggeri richiedono infrastrutture con caratteristiche
tecniche e vincoli speciali: linea completamente nuova, rigidità delle piattaforme,
binari con ampi raggi di curvatura sia orizzontali che verticali, pendenze obbligate e
pochissimo accentuate, gallerie più ampie del normale standard 286 , motrici speciali,
alimentazione elettrica separata (25.000 V in corrente alternata a fronte dei 3.000
V in corrente continua della rete ordinaria 287 ), sostegni avvolgenti per le linee di
alimentazione con sezione quattro volte superiore a quella dei pali normali,
necessità di barriere antirumore continue.
I costi di manutenzione e di ammortamento di una linea ferroviaria ad alta velocità
sono altissimi e risultano tripli rispetto a quelli di una linea normale.
E' illogico esercitare le stesse linee ad alta velocità alternandovi convogli merci e
passeggeri in una qualche proporzione data. Infatti i treni passeggeri con velocità
intorno a 300 km/h sono relativamente leggeri e necessitano di binari
perfettamente lisci. I treni merci mediamente di 1000 tonnellate lorde che
viaggerebbero a velocità intorno a 150 km/h per convoglio lascerebbero sui binari
tracce pesanti - peggiorandone seriamente la planarietà - che richiederebbero una
284 Per qualche dato in materia: in Italia tra il 1990 e il 2005 le emissioni di gas serra sono aumentate
del 12,1% (con un + 27,50% nel settore dei trasporti su gomma) e hanno cominciato a registrare un
leggero decremento complessivo solo nel 2006 e nel 2007 (cfr. "Il Sole 24 Ore", 19.12.2007, L’Italia
sotto una cappa di smog). Attualmente l'Italia dovrebbe diminuire le emissioni di C02 del 6,5%
all'anno e le sta invece aumentando del 12% all'anno. Qualche altro dato da prendere con dubbi: il
settore trasporti in Italia causerebbe il 32% delle emissioni totali e di queste l'84% dipenderebbe dai
trasporti su strada mentre l'1% dai trasporti su ferrovia ("Il Sole 24 Ore", 23.9.2008, Bombardier-
Breda alleati globali); sembra che queste cifre si possano riferire ai costi di esercizio ma non
incorporino i costi reali totali di costruzione e funzionamento delle infrastrutture.
285 Si potrebbe anche scrivere che l'impiego di una tonnellata di acciaio per opere in galleria ha dietro
di sé il consumo di circa 1,85 tonnellate equivalenti di petrolio, pari a circa 5,55 tonnellate di anidride
carbonica e circa 1,20 tonnellate di polveri immesse in atmosfera.
286 Tra l'altro si sa che le gallerie costano proporzionalmente al quadrato del loro raggio e che in Italia
la conformazione del territorio ne impone un uso intenso, con altissimi costi conseguenti.
287 Questo ha significato che dopo il frettoloso pensionamento dei pendolini (treni di tecnologia italiana
molto apprezzati anche in alcuni Stati europei, capaci di velocità di punta di 250 km/ora ma inadatti
alle linee speciali AV) sono stati scartate anche le nuove motrici ETR 500 di prima generazione
(pensati per le nuove linee ma inadatti al voltaggio di alimentazione poi prescelto) sostituite infine da
motrici ETR di seconda generazione con politensione che potranno usare le linee AV.