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8 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 trasporto e relativo accrescimento di competitività di area solo se il risparmio in termini di tempo e di costi variabili fosse superiore all’incremento dei costi fissi per quelle infrastrutture. E non è certo questo il caso dei progetti TAV. Da un altro angolo di visuale, è noto 9 che nel Mezzogiorno d’Italia le infrastrutture sono mediamente sovradimensionate rispetto alla domanda e che ciò tuttavia non ha creato "sviluppo" aggiuntivo. Anche dal punto di vista dello sviluppo economico basato sulle leggi neoliberiste del mercato ha poco senso affermare l'utilità a priori di nuove infrastrutture di comunicazione se non è verificato che investire in strade e ferrovie è il modo migliore di impiegare le limitate risorse disponibili. In effetti – anche dal punto di vista di una moderna logica di mercato - gli investimenti in grandi infrastrutture sono "arretrati", attengono a un settore non suscettibile di ricadute tecnologiche consistenti, non producono un diffuso e differenziato indotto di livello nazionale, creano occupazione limitata soggetta a picchi e sicuramente non gestibile in termini anticongiunturali 10 , non creano veri incrementi di sviluppo locale perché proprio la natura degli interventi tende ad escludere un ruolo principale delle imprese locali. Per di più – sempre assumendo un punto di vista interno alle logiche dello sviluppo crescente - il ruolo del settore trasporti sta diventando meno importante per i sistemi produttivi contemporanei: "al crescere del valore delle merci prodotte, l’incidenza percentuale del costo del trasporto diminuisce e non è fattore determinante per lo sviluppo economico. Al contrario, sono sempre più importanti fattori interni al mondo industriale o sociale" 11 . Importanti studi rinforzano queste osservazioni 12 . In Inghilterra - paese che rispetto al sistema dei trasporti dell'Europa occidentale ha una posizione eccentrica non dissimile da quella italiana - tra il 1980 al 2005 la crescita economica (+ 80% in totale) ha conosciuto un valore medio annuo intorno al 3%; nello stesso periodo i trasporti passeggeri sono cresciuti solo del 60% e quelli merci meno del 40% (valore uguale alla metà dell'incremento del PIL). Ciò mostra che il rapporto fra la crescita economica e quella dei trasporti non è una costante: nei primi anni 1980 il rapporto tra i due fenomeni era circa 1 a 1 ma (dopo una divaricazione sempre più significativa fino alla fine del secolo) intorno al 2000 la crescita economica prosegue autonomamente a ritmo sostenuto mentre l’incremento dei trasporti si arresta (è il 9 Ministero Infrastrutture e Trasporti, I grandi progetti del PON Trasporti 2000-2006. Metodologie di analisi e casi di applilcazione, in Quaderni del PON Trasporti, n. 2, 2005. 10 Se ne è visto un esempio nell'autunno 2008, quando le imprese che hanno concluso i lavori sulle linee TAV hanno licenziato le maestranze con il conseguente ricorso al trattamento speciale di disoccupazione: 450 esuberi nella sola area milanese della linea Torino-Milano; tempo prima, la fine dei lavori sul tratto Torino-Novara aveva provocato la disoccupazione di 1.695 operai e 455 impiegati, di cui circa 820 non avevano ritrovato alcuna collocazione ("Il Sole 24 Ore", Edilizia e Territorio, 16.10.2008, Nei cantieri TAV ricorso alla CIG). 11 PONTI M., Una politica per i trasporti italiani, ed. Laterza, 2007, 125. 12 Cfr. per esempio "The Eddington Transport Study-The case for action: advice to Governement", Regno Unito, dicembre 2006, ampiamente citato da TAMBURRINO A., L'Italia dei lavori, in "Il Mulino", n. 1/2007.
9 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 nuovo trend che gli economisti chiamano fase di de-linking e che ormai sarebbe prevalente in Europa salvi i paesi che fanno finta di non vederla, come l'Italia). 2.2.1.2 Grandi infrastrutture e destrutturazione del territorio. Non è vero che le grandi opere di comunicazione (ferroviaria o stradale) integrano tra loro i territori attraversati e mettono in moto processi di crescita economica locale sostenibile 13 . I collegamenti veloci tra zone lontane e gli attraversamenti veloci di un territorio per loro natura non costruiscono nessun tipo di tessuto economico e sociale tra le diverse aree interessate. Al contrario, proprio per la loro finalità, costituiscono elementi scatenanti di crisi locali che possono portare - oltre ai tipi di danni specifici più risaputi (impatti ambientali irrecuperabili, rischi per la salute delle popolazioni interferite) - anche al depauperamento, al degrado socio-culturale e allo spopolamento. E questi prezzi non sono internalizzati - se non in misura irrisoria - nei costi di realizzazione e di esercizio delle infrastrutture. La possibilità di spostare rapidamente - attraverso le grandi infrastrutture - fattori di produzione e prodotti da un paese all'altro favorisce (anche semplicemente all'interno dell'Europa) delocalizzazioni distruttive per l'insieme delle economie locali. Di questi aspetti dovrebbero occuparsi molti sindacati di categoria stancamente impegnati a difendere o a incrementare posti di lavoro settoriali o, se non basta, ad esprimere esplicitamente ed acriticamente appoggio alla realizzazione di grandi opere. 2.2.2 Il flusso di merci attraverso l'arco alpino non può crescere senza limiti. 2.2.2.1 Le grandi opere ferroviarie rispondono alla logica di un mercato in continua insostenibile espansione. Le grandi opere ferroviarie non rispondono a una politica di trasporti sostenibili ma al modello economico neoliberista dello sviluppo illimitato e senza condizionamenti esterni. Dalla legge del mercato in continua espansione - quasi sempre applicata in maniera insensata anche da chi la padroneggia - deriverebbe la necessità di infrastrutture 13 Nell'agosto 2007 si sono diffuse notizie su uno studio commissionato dalla BBT SE (la società preposta alla progettazione e ai lavori preparatori del tunnel di base del Brennero) all'agenzia Ernst & Young sui vantaggi economici che deriverebbero dal tunnel alla popolazione altoatesina. La società BBT SE, tuttavia, sembra non voler mettere lo studio a disposizione del pubblico allo scopo di farlo esaminare anche da esperti indipendenti. In proposito i consiglieri provinciali Heiss e Kury il 10.8.2007 hanno fatto la seguente interrogazione alla Giunta Provinciale: 1. La Giunta Provinciale è in possesso di informazioni dettagliate riguardanti i costi e i vantaggi economici che porterà il tunnel, visto e considerato il fatto che la BBT SE è una società a partecipazione provinciale? 2. Queste informazioni verranno messe a disposizione del Consiglio Provinciale? 3. La Giunta Provinciale è in possesso dei risultati dello studio commissionato all'agenzia Ernst Young? 4. Questi risultati verranno pubblicati e presentati con chiarezza al Consiglio Provinciale ed alla popolazione? Nota scaricata dal sito www.bbtinfopoint.it il 27.8.2007.
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