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232 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 • pendenza media della galleria di ca. 8‰ 713 con riduzione della pendenza media attuale della linea in entrambi i versanti Nord e Sud che è di ca. 23-26‰ 714 ; la nuova linea presenterebbe così una pendenza massima del 12,5‰ (permettendo il transito di "treni merci in semplice trazione con peso lordo rimorchiato fino a 1.600 tonnellate e con locomotive di rinforzo per treni fino a 3.000 tonnellate" con convogli di lunghezza massima di 750 m e di 400 m rispettivamente per i treni merci e per i treni passeggeri) 715 ; • velocità massima teorica di progetto in galleria 250 km/ora 716 , per un traffico misto con un rapporto percentuale tra treni merci e treni passeggeri di 80/20; • accorciamento di circa 20 km rispetto al percorso della linea attuale e contrazione del tempo di percorrenza tra Innsbruck e Bolzano da 120 a circa 50 minuti; • una galleria di servizio con imbocco presso Aica, all'altezza della Valle di Riga a quota inferiore all'abitato, finalizzata al collegamento con l'area esterna di supporto alla costruzione del tratto Sud della galleria di base (cantieri, impianti, logistica) ed inoltre al drenaggio delle acque industriali, potabili e termali provenienti dalla galleria stessa. Dopo il punto di intersezione con le due canne della galleria di base provenienti dal versante orografico destro della valle (progressiva km 53,875) la galleria di servizio proseguirebbe in asse con la stessa galleria di base 717 ; • un posto multifunzione "Prati" 718 alla progressiva Km 39,400 all'altezza della Valle di Vizze, da giugno 2008 oggetto di revisione progettuale (cfr. nota poco sopra); 713 Questo valore, se confermato, sarebbe inferiore al 12,5‰ stabilito dalla Direttiva Europea relativa alle STI (Specifiche Tecniche di Interoperabilità) per il traffico transfrontaliero ad alta velocità. 714 Dal punto di vista tecnico questo significa che sulla rampa d’accesso Nord sul tratto di linea Wörgl – Brennero è necessaria la doppia trazione in testa per treni oltre le 550 tonnellate di peso lordo rimorchiato e un ulteriore rinforzo in coda per treni da 1.110 a 1.600 tonnellate; sulla rampa Sud è necessaria un trazione rinforzata sul tratto Ponte Gardena – Brennero; in entrambi i casi, alla stazione di Brennero è necessario il cambio di binario di marcia e il cambio di trazione per la scarsità di locomotori politensione (cfr. Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio, C.3, Condizioni quadro infrastrutturali). 715 Vedi documento BBT GEIE, Concetto DCA (Dichiarazione di Compatibilità Ambientale), Parte A - Caratteristiche del progetto, giugno 2003, 4.1.3 (Condizioni-quadro infrastrutturali) ed anche Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio, C.3, Condizioni quadro infrastrutturali. 716 Tale velocità sembra destinata a restare appunto teorica perché la sezione circolare della canna, con raggio di 4,05 m, visto il materiale rotabile attualmente disponibile (ICE, ETR 500), per ragioni aerodinamiche consentirebbe velocità massime di 220 km/h sulla rampa nord (8 ‰) alla massima potenza di trazione disponibile. La velocità di 250 km/h sarebbe comunque "raggiungibile eventualmente in futuro con materiale rotabile di nuova generazione. Al momento, col materiale rotabile disponibile, l'incremento della sagoma necessario a conseguire la velocità massima di progetto del tracciato sarebbe fortemente diseconomico per il progetto". Cfr. documento BBT GEIE, Concetto DCA (Dichiarazione di Compatibilità Ambientale), Parte A - Caratteristiche del progetto, giugno 2003, 4.5.2 (Sezione tipo) e anche Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Progetto tecnico, C.6.2, Sezione tipo. 717 Vedi Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Progetto tecnico, C.6.6.3, Galleria di servizio di Aica, e C.6.6.4, Cunicolo pilota in asse al tracciato. Cfr. anche la seguente sezione 5.5 di questo dossier. 718 I posti multifunzione servono per gli impianti elettromeccanici e di alimentazione della linea, per i servizi ausiliari, le strutture tecniche di servizio, la ventilazione, i collegamenti a raso per trasferire i treni da una galleria all'altra (c.d. posti di comunicazione), gli accessi per manutenzione, le fermate di emergenza, gli interventi di soccorso, l'evacuazione fumi. In tutta la galleria di base, compresa la
233 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 • una galleria di accesso all'attacco intermedio presso Mules, entrambe con varie finalità 719 e destinate a diventare poi opere di servizio; • una sottostazione elettrica a Fortezza (estesa per circa 10.000 m 2 ). Lo scavo delle gallerie principali verrebbe realizzato per circa il 63% con vari tipi di frese meccaniche a piena sezione (TMB), diversamente attrezzate secondo i vari tipi di rocce con caratteri problematici, fatti salvi - per la parte italiana - il lotto di costruzione dal posto multifunzione di Prati verso Nord, il lotto di costruzione Mules verso Nord limitatamente all’attraversamento Periadriatico, il lotto di costruzione Fortezza - imbocco (che sarebbero realizzati con metodo tradizionale 720 ). I documenti progettuali e gli studi predisposti dai promotori non possono peraltro non mettere in rilievo alcuni vincoli tecnici che renderebbero in parte teorici i vantaggi di incremento di velocità e capacità attribuiti all'opera. Facciamo qualche esempio: • la necessità di superare il raccordo tra la stazione ovest (Innsbruck Westbahnhof) e lo scalo merci poco dopo l’uscita dalla stazione centrale verso Sud comporterebbe la scelta tra due soluzioni progettuali che farebbero comunque salire la pendenza di questa porzione della nuova linea al 25‰, accettabile per il traffico passeggeri (ma non coerente con gli standard UE per il traffico merci delle linee TEN), con una velocità di progetto, in ingresso/uscita da Innsbruck, che in un caso (sottoattraversamento del torrente Sill e di tutte le infrastrutture esistenti) consentirebbe una velocità massima di 80 km/h 721 ; • il cambio di circolazione dei treni da sinistra (Italia) a destra (Austria) dovrebbe realizzarsi nelle gallerie di collegamento tra la Galleria di base e la circonvallazione di Innsbruck dove il tracciato è idoneo per velocità di progetto di soli 140 km/ora; • il necessario ingresso dei convogli nella stazione di Fortezza (cfr. il punto 5.4.3.3) rallenterebbe significativamente la velocità media di esercizio; parte in territorio austriaco, sarebbero tre i posti e le stazioni multifunzione (gli altri si troverebbero presso la circonvallazione di Innsbruck e a Steinach), suddividendola in quattro tratti parziali. 719 Sono infrastrutture impiegate per l'accesso in discesa di solito verso un posto multifunzione, per l'afflusso di aria fresca ed evacuazione di quella viziata e anche per attacchi intermedi di scavo. Es. tipico sarebbe stata l'attualmente scartata "Galleria Vizze", che avrebbe avuto l'imbocco praticamente sfiorante l'alveo del torrente Vizze non lontano dall'abitato di Tulves in Valle di Vizze, avrebbe diametro di scavo di 5 metri e sarebbe lunga 3,709 km. Invece la "Galleria Mules per attacco intermedio", con imbocco poco a Sud dell'abitato di Mules, avrebbe soprattutto funzione di attacco intermedio di scavo e servirebbe per facilitare l'attraversamento di una zona difficile dal punto di vista geomeccanico (ma successivamente durante l'esercizio servirebbe per favorire le manutenzioni); sarebbe lunga 1,767 km (altre fonti indicano 1,755 km) e sarebbe prevista con diametro di scavo di 7,3 metri (dati successivi danno questo diametro in aumento fino a 9 metri) e metodologia di scavo completamente tradizionale. 720 Il primo metodo di scavo meccanizzato non comporterebbe una posa di conci dietro la fresa avanzante (come nel caso del cunicolo esplorativo) ma una stabilizzazione delle pareti di scavo con "sostegni convenzionali quali ancoraggi, reti elettrosaldate, calcestruzzo proiettato e centine in acciaio"; il secondo metodo consiste nell’avanzamento con esplosivo e nell'applicazione al fronte di scavo di sostegni come ancoraggi, rete elettrosaldata e calcestruzzo proiettato per sostenere le pareti di scavo (Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Progetto tecnico, paragrafo C.11.1, Costruzione, concetti generali). 721 Cfr. documento BBT GEIE, Concetto DCA (Dichiarazione di Compatibilità Ambientale), Parte A - Caratteristiche del progetto, giugno 2003, paragrafo 4.4.2 (Descrizione del tracciato).
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Schema tracciato ferrovia del Brenn
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