NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
• i treni merci italiani arrivano sempre in ritardo (anche al Brennero 265 );
• c'è continua carenza di locomotori e quindi anche di quelli politensione
(necessari ai valichi transfrontalieri per evitare i cambi di trazione);
• l'interoperabilità delle linee a Nord e a Sud delle Alpi non è piena;
• l'intermodalità (soprattutto attraverso il trasporto combinato) dovrebbe essere
ancora adeguatamente incentivata;
• la presenza sul mercato di diversi operatori crea problemi di interrelazione in
mancanza di una organizzazione informatizzata efficiente;
• una concorrenza comunque scarsa tra operatori influisce sui livelli dei costi 266 .
Non si dovrebbe neppure trascurare il pericolo che viene da un'altra strategia
recente e insidiosa che emerge lentamente dal mondo politico ed economico a
proposito del sistema italiano dei trasporti. Una strategia più globale, al cui interno i
progetti TAV ricoprono un ruolo importante ma non esclusivo. Si tratta, in sintesi,
della già accennata idea 267 del nostro paese - dalle zone portuali alle pianure
padane - come piattaforma logistica dell'Europa e ponte essenziale per il
trasferimento verso Nord delle merci provenienti via mare dall'oriente. L’Italia
265 Nel 2001 solo circa il 5% dei treni provenienti dall’Italia arrivavano al Brennero in orario (vedi
UIRR, Booz- Allen & Hamilton (BAH): PACT-Studie, Developing a Quality of Strategy for Combined
Transport 2001).
266 L'Antitrust italiano ha contestato a FS e RFI una condotta capace di limitare la concorrenza nel
trasporto merci in anni precedenti al 2006-2007: per favorire Trenitalia RFI avrebbe negato ad alcuni
concorrenti (Rail Traction Company RTC, Nord Cargo, Railion) la tariffa agevolata per l'accesso alla
rotaia - denominata K2 - spettante fin dal 2000 a causa dell'arretratezza tecnologica delle
infrastrutture italiane. Va ricordato che dal 2006 questa tariffa agevolata è sospesa per mancanza dei
relativi finanziamenti pubblici e che un decreto ministeriale del luglio 2007 stabilisce che essa non si
applica "per le sezioni di rete per le quali il gestore dell'infrastruttura abbia provveduto alla
realizzazione dei sottosistemi di terra" (ammodernamenti a terra) (la conseguenza del decreto sarebbe
per la sola RTC il pagamento di un arretrato di 4,3 milioni di € e un costo aggiuntivo annuo di 2,4
milioni; è stato avviato un contenzioso presso il TAR competente); cfr. "Il Sole 24 Ore", 23.9.2007,
Indagine dell'Antitrust sulle merci in ferrovia; "Corriere dell'Alto Adige", 20.2.2008, Contenzioso tra
RFI e RTC, spunta il documento d'impegni. Sciarrone: non si parla di tariffe. Di una "falsa
liberalizzazione del sistema ferroviario", di abuso di posizione dominante e ostacoli alla concorrenza da
parte di FS e Trenitalia si continuano a lamentare imprenditori e associazioni di categoria della
logistica ferroviaria, che inoltre subirebbero aumenti tariffari del 25% nel 2007 e del 70% nel periodo
2008-2010 (vedi "Il Sole 24 Ore", 1.3.2008, Nel trasporto merci la concorrenza è assente).
E' noto che secondo la direttiva UE 91/440 (di cui sono state pubblicate le linee guida nella GUUE del
22.7.2008), le società ferroviarie private possono accedere all’intera rete di trasporto ferroviario per il
traffico di merci. Tuttavia - anche se sono circa 40 (di cui solo 15 operative) le società che in Italia si
sono aggiudicate la licenza per trasporto merci su ferro - Trenitalia Cargo continua ad avere l'88% dei
volumi trasportati (900 treni al giorno, 25.070 milioni di tonnellate/km nel 2007, puntualità 86%,
aumento del 5,4% nel 2007 del carico medio per treno rispetto all'anno precedente da 381 a 402
tonnellate di carico, fatturato 2007 770 milioni); il restante 12% è spartito soprattutto in Nord Italia
da altre società tra cui Rail Traction Company (2.227 milioni di tonnellate/km nel 2007, tassi di
crescita del 20% annuo dal 2002, fatturato 2007 37,1 milioni), Nord Cargo (1.467 milioni di
tonnellate/km nel 2007, fatturato 2007 34 milioni) (vedi "CorrierEconomia", 19.5.2008, Per i privati il
binario è ancora troppo stretto).
Trattando di ostacoli alla concorrenza, non si devono dimenticare quelli nel settore traffico passeggeri.
Anche se non siamo particolarmente interessati allo sviluppo di questa società, registriamo che anche
NTV Nuovo Trasporto Viaggiatori sarebbe colpita da abuso di posizione dominante da parte delle
Ferrovie dello Stato, che avrebbero comportamenti dilatori di fronte a richieste NTV di utilizzare centri
tecnici e fabbricati per viaggiatori ("Il Sole 24 Ore", 7.10.2008, Indagine dell'Antitrust sui servizi
dell'alta velocità).
267 Vedi il punto 2.2.2.2.