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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Le fonti di finanziamento per la gestione delle opere realizzate – da modulare
flessibilmente nel modello di finanziamento prescelto - possono essere: diritti di
utilizzo dell’infrastruttura tendenzialmente tali da coprire i costi di gestione 563 ;
sostegno finanziario degli Stati e, per le tratte italiane, delle Province autonome e
della Regione Veneto; impegno dei gestori delle reti infrastrutturali; contributo delle
Società autostradali in vista di un ipotetico alleggerimento della pressione del
traffico 564 .
In ognuno dei modelli di finanziamento considerati la parte preponderante di risorse
impiegabili è rappresentata da capitale di finanziamento 565 , che è quello acquisito
sul mercato da parte di soggetti pubblici o privati ed è soggetto a restituzione
onerosa a termine e ad "ammortamento" (con quest’ultimo termine si indica nello
Studio il momento di restituzione delle risorse reperite in forma di prestito dal
mercato).
Lo Studio distingue infine i seguenti 6 modelli di finanziamento teorici.
1) "Modello puramente statale", in cui gli Stati interessati si occupano direttamente
(o mediante i gestori dell’infrastruttura ferroviaria, in Italia mediante RFI) del
finanziamento, della progettazione/costruzione e della gestione dell’opera
attraverso una società concessionaria di finanziamento, costruzione e gestione che
detiene la concessione di diritto pubblico per l’infrastruttura ferroviaria e può
operare a sua volta direttamente o con contratti di appalto.
La ripartizione dei costi in questo modello: a) il costo della progettazione sarebbe
coperto per il 50% da finanziamento UE, per il 5% dai diritti di utilizzo
dell’infrastruttura, per il 5% da finanziamento trasversale, per il 40% da
finanziamento pubblico diretto; b) il costo della costruzione sarebbe coperto per il
20% da finanziamento UE, per il 50% da mutui BEI, per il 5% dai diritti di utilizzo
dell’infrastruttura, per il 5% da finanziamento trasversale, per il 5% da
finanziamento privato garantito, per il 15% da finanziamento pubblico diretto; c) il
costo dell’ammortamento sarebbe coperto per il 20% da finanziamento UE, per il
20% dai diritti di utilizzo dell’infrastruttura, per il 45% da finanziamento trasversale
e per il 15% da finanziamento pubblico; d) il costo della gestione corrente (diversa
di base del Brennero; ed anche Studio Preliminare BBT-GEIE, Finanziamento e concessione, giugno
2002, C.10.2.7., Finanziamento trasversale). Ma successivamente il problema, in linea generale, è
stato risolto con la DIRETTIVA 2006/38/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 maggio
2006 che ha modificato la DIRETTIVA 1999/62/CE (vedi di seguito in questa sezione).
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Questo aspetto presenta tuttavia una notevole contraddizione. Visto che, come è noto, "i pedaggi
stradali non tengono conto dei costi esterni causati dal trasporto su gomma (per esempio incidenti,
inquinamento) e che, pertanto, tali pedaggi non sono «fedeli ai costi», affinché la rotaia resti
concorrenziale, il relativo diritto di utilizzo potrebbe in definitiva dovere essere fissato ad un livello
inferiore agli effettivi costi di gestione dell’infrastruttura". Cfr. Studio Preliminare BBT-GEIE,
Finanziamento e concessione, giugno 2002, C.10.3.1. Diritti di utilizzo.
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Va considerato però che secondo le direttive dell’Unione Europea (cfr. Libro bianco della
Commissione Europea, La politica europea dei trasporti fino al 2010: basi per il futuro, 2001) non
sarebbe possibile utilizzare le risorse del finanziamento trasversale a copertura dei fabbisogni
finanziari della gestione.
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Come nel modello gestionale e finanziario che ha governato e governa l'attività di TAV SpA e delle
SpA pubbliche similari o con obiettivi equivalenti.