NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Sarebbe utile conoscere con esattezza quali sono i criteri e le condizioni su cui RFI
basa le proprie stime sulla capacità teorica e sull'impiego attuale della linea storica
del Brennero. Comunque, si può osservare che facilmente la linea storica del
Brennero può risultare in corso di saturazione se su di essa passano così spesso
(soprattutto verso Nord) treni merci vuoti, se non si dispone di locomotori
politensione, se non si organizzano treni merci con traini multipli, se il materiale
rotabile utilizzato non è adeguato perché troppo pesante, se si riempiono le tratte di
treni passeggeri per cui non c'è domanda (vedi i modelli di esercizio futuro delle
linee storica e nuova). Non si può accettare che i ritardi e le inefficienze di Rete
Ferroviaria Italiana siano usati per accampare la necessità di una nuova linea ad
alta velocità. Sta comunque di fatto che, come già ampiamente riportato, secondo
gli standards internazionali più diffusi di gestione di una linea ferroviaria quella
storica del Brennero risulta attualmente largamente sottoutilizzata.
Esiste su questi aspetti un recente approfondimento tecnico che si riporta non tanto
per raccomandarne le conclusioni quanto per dimostrare come sono unilaterali le
tesi dei promotori del quadruplicamento TAV. Il 14.8.2007 a Brennero un gruppo di
esperti (guidato dall'architetto austriaco Michael Prachensky) ha proposto un
progetto complessivo alternativo alla galleria di base AV 214 : con le locomotive di
nuova concezione Mammut (inventate dall'ing. Rudolf Sommerer) 215 , una galleria
ad alta quota di 14 km praticamente pianeggiante da Gries a Colle Isarco, sei anni
di lavori e soli 2,2 miliardi di € si riuscirebbe a spostare su ferrovia il 65% del
trasporto attuale su TIR (il cui transito potrebbe calare fino a meno di un milione di
viaggi). La "locomotiva Mammut" (ha sostenuto l'ing. austriaco Karl Bernd Quiring)
grazie ai motori raffreddati ad acqua, potrebbe anche risolvere il problema dei
rumori delle attuali locomotive standard europee (dovuti alle soffierie dei ventilatori
per il sistema di raffreddamento), con l'aiuto di altre tecnologie per i carrelli
snodati, le frizioni e i freni dei vagoni. Nell'Allegato A, Figura 12, si trova un
molto più pesanti, da 1000-1200 tonnellate. Ma questo non significa che si debba buttar via soldi sulle
tratte di accesso. Si poteva investire sulla linea ferroviaria che c'era. Con la domanda che non tira,
sarebbe stato più che sufficiente" ("l’Adige", 10.10.2007, Valichi, un euromiliardo non è una sconfitta.
Ferrovie, soldi buttati). Anche da altre fonti risulta che il Prof. Ponti potrebbe essere a certe condizioni
favorevole alla realizzazione della galleria di base (dopo analisi adeguate e soltanto per aumentare la
capacità di trasporto merci) ma in nessun caso alla realizzazione delle tratte di accesso Sud. Sul sito di
arcoiris.tv è possibile vedere o scaricare il video di un'intervista di Piero Ricca in cui il prof. Ponti
spiega le ragioni economiche del suo dissenso sugli investimenti in linee ferroviarie ad alta velocità, e
soprattutto sulla Lione-Torino; secondo lui nessuno dei sostenitori delle grandi opere risponde alla
constatazione che il maggior esempio del genere, il tunnel sotto la Manica, rappresenta un clamoroso
fallimento dal punto di vista economico ed ha gravemente danneggiato chi lo ha finanziato; i
favorevoli al TAV puntano sul fatto che verranno spesi (e sprecati) solo fondi pubblici e che nessuno
risponderà mai per questo cattivo uso delle risorse, mentre si devono tagliare gli investimenti nella
ricerca, nella scuola e nella sanità e non vengono finanziati abbastanza gli interventi necessari e
urgenti sulla rete ferroviaria e stradale esistente
(http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8523&ext=_big.wmv oppure
http://www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=8523&ext=_big.ram).
214 Cfr. il materiale informativo distribuito e le informazioni relative su: "Alto Adige", 15.8.2007, «No al
supertunnel, ne basta uno di 14 chilometri». Un comitato austriaco ripropone la realizzazione della
“galleria di vertice” da Colle Isarco; "Corriere dell’Alto Adige", 15.8.2007, Minitraforo al posto del
tunnel di base». Proposta di un gruppo di ingegneri austriaci. La Bbt: progetto vecchio.
215 Dotata di sei assi, questa locomotiva potrebbe tirare treni merci lunghi 700 metri con un carico
utile di 1600 tonnellate da Nord a Sud e di 2000 tonnellate da Sud a Nord.