NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
SCENARIO Tendenza Minima Consenso
strada ferrovia strada ferrovia strada ferrovia
2004 18,4 2,8 18,4 2,8 18,4 2,8
2015 21,0 4,9 21,0 4,0 19,7 5,0
2025 25,3 6,3 25,3 4,9 24,5 6,6
2.2.4.5 I dati più diffusi e attuali sui flussi del traffico stradale merci
attraverso l'asse del Brennero.
Nonostante la gran quantità di dati sullo sviluppo soffocante del traffico
autostradale merci e sull'imminente saturazione della ferrovia esistente del
Brennero 116 , nessuno riesce a dimostrare che mettere a disposizione una nuova
infrastruttura ferroviaria veloce per le merci basterebbe per trasferirle su rotaia 117 .
E la riserva dei promotori delle opere - secondo cui servirebbero comunque politiche
incentivanti verso il trasporto su ferro - appare soprattutto come una copertura del
fatto che la nuova linea AV del Brennero non risponderebbe alle promesse di
catturare una quota significativa del traffico di merci della A22.
A riprova si cita il parere del Comitato VIA della Provincia di Bolzano n. 11/2003 -
allegato alla Delibera della Giunta Provinciale n. 3749/2003 che ha approvato il
progetto preliminare della galleria di base del Brennero - in cui è scritto: "Poiché il
solo potenziamento delle strutture ferroviarie nell’arco alpino ed in particolar modo
sulla linea del Brennero non comporta di per sé alcun trasferimento a favore della
ferrovia, dovranno essere adottate misure politiche come per esempio un notevole
aumento del pedaggio per mezzi pesanti".
In un depliant promozionale diffuso nel 2007, la BBT SE - la società incaricata per
ora della progettazione e dei lavori preparatori del tunnel di base del Brennero -
scrive: "solo politiche mirate spostano merci da strada a rotaia".
E Karel Van Miert, coordinatore europeo per il corridoio 1 della rete europea TEN-T,
ha definito le tendenze in aumento del traffico sulla A22 "esplosive, insostenibili
anche in prospettiva della futura galleria ferroviaria, che non potrà assorbire simili
volumi di traffico" 118 .
Insomma, emerge che a regime tutta l'infrastruttura ferroviaria AV/AC dal Brennero
a Verona, nel migliore dei casi, a fronte di costi altissimi trasferirebbe
116
All’interno di un quadro nazionale che vedrebbe nel 2007 questa modalità di traffico aumentare del
3-4%.
117
Un ragionamento semplice, non viziato da intenzioni propagandistiche, servirebbe anche a far
cadere l'affermazione che realizzare le linee ferroviarie AV riesce utile per abbattere l'inquinamento da
traffico di autocarri pesanti. E questo a prescindere dalle valutazioni, a volte trascurate anche dagli
oppositori NO TAV, sulle quote di inquinamento atmosferico globale che sono imputabili al traffico
autoveicolare. Secondo una fonte ("Il Sole 24 Ore, 27.4.2008, Costi e benefici, sei domande sulle
nuove infrastrutture pubbliche) la governatrice del Piemonte Mercedes Bresso avrebbe affermato che
la linea Torino-Lione è un'opera essenziale per abbattere lo smog; al contrario, è stato dimostrato che
per esempio anche azzerando il traffico di TIR verso la Francia le emissioni piemontesi si ridurrebbero
di un irrisorio 1% mentre la nuova infrastruttura costerebbe 16 miliardi di € a prezzi attuali; un
risultato che non reggerebbe a nessuna seria valutazione costi-benefici.
118
Cfr. "l’Adige", 18.1.2008, Brennero, nuovo record dei TIR + 5%.