NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

Recommendations

Info

Tratta AV 1991 km Costi contratti 1991 (milioni €) 138 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 Costo al km 1991 Previsione costi 2006 dati TAV e DPEF 2007-2011 (milioni €) Costo al km 2006 TOTALI 1200 9.254 7,71 44.050 36,70 * Si tratta solo di lavori di adeguamento delle infrastrutture aeree agli standard AV/AC perché la "linea direttissima" era già stata realizzata sia pure senza tutti gli standards dei progetti AV ** Il progetto 2006 prevede linee e interconnessioni di 63 km in più rispetto al progetto 1991 Ai costi delle infrastrutture si devono tuttavia aggiungere: a) quelli diretti e indiretti, compresi quelli per studi e progettazioni, sostenuti dalle società pubbliche o di proprietà pubblica (Ferrovie dello Stato, ITALFERR, RFI, TAV, ecc.); b) quelli sostenuti dallo Stato per le opere indotte o compensative connesse con i progetti (da non confondere con le opere di mitigazione degli impatti ambientali); c) quelli per gli interessi sui prestiti accesi da TAV SpA e Infrastrutture SpA, i c.d. interessi intercalari già ricordati. La stima di fonti indipendenti su queste quattro ultime voci di costo - senza comprendere gli interessi per i prestiti relativi alle tratte decise nel 2001 - era di ca. 22 miliardi di € a opere concluse, a costi 2005 da attualizzare. In questo trend di incrementi il CIPE stesso non sembra senza responsabilità, visto che nelle sue delibere è stato sempre largamente disatteso il principio generale secondo cui i progetti definitivi vanno approvati solo se dotati della relativa copertura finanziaria 410 . Una delle più significative combinazioni tra tutti i dati disponibili ci dice che i costi principali complessivi delle opere decise e contrattualizzate nel 1991 - infrastrutture a terra, nodi, materiale rotabile, infrastrutture aeree più interessi intercalari sui prestiti contratti per l'acquisizione dei capitali - erano stimati nello stesso 1991 in 14,156 miliardi di € che nel 2006 erano stimati ufficialmente in 66,627 miliardi di € e infine che la relativa stima realistica di fonte indipendente era nello stesso 2006 molto superiore. Si veda nella tabella seguente un quadro riassuntivo al 2006 degli elementi fondamentali di costo presi in considerazione per le otto tratte già cantierate o non ancora cantierate di cui alle tabelle precedenti. Tipologia costo Costi contratti 1991 (miliardi €) Previsione di spesa 2006 su dati ufficiali (miliardi €) Costo reale, stime Soc. NuovaQUASCO 2006 (miliardi €) Napoli-Roma 1,994 6,235 6,800 Roma-Firenze 0,51 0,754 0,950 Firenze-Bologna 1,074 5,954 6,400 Bologna-Milano 1,482 7,150 7,800 Milano-Torino 1,074 7,788 7,950 Milano-Verona 1,125 5,735 6,300 Verona-Venezia 0,869 5,455 5,700 410 Un confronto tra la delibera CIPE n. 121 del 20.12.2001 (approvazione del I° programma di opere della legge obiettivo) e la delibera CIPE del 6.6.2006 n. 130 (ricognizione e aggiornamento del programma originario) mostra che il costo del totale delle opere previste (non solo ferroviarie, quindi) è salito del 38% e cioè che i piani finanziari sono saliti da 125,9 a 173,4 miliardi. A fronte di questi ultimi la copertura finanziaria disponibile era nel giugno 2006 solo di 58,4 miliardi, un terzo del necessario; il fabbisogno finanziario del programma era quindi all'epoca di almeno 115 miliardi, cifra doppia rispetto alla copertura.
Tipologia costo Costi contratti 1991 (miliardi €) 139 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 Previsione di spesa 2006 su dati ufficiali (miliardi €) Costo reale, stime Soc. NuovaQUASCO 2006 (miliardi €) Genova-Milano 1,585 4,979 5,300 Infrastrutture a terra 9,254 44,050 47,200 Nodi (colleg. con città) 1,064 5,752 8,400 Materiale rotabile 2,454 7,030 7,500 Infrastrutture aeree 0,614 2,705 2,950 Interessi intercalari 0,770 411 Costi diretti e spese 7,090 8,700 FS, SIS.TAV, TAV, non segnalato non segnalato 3,900 ITALFERR, RFI Opere indotte e compensative non segnalato non segnalato 9,200 TOTALI 14,156 66,627 87,850 L'insieme di queste informazioni su tutte le tipologie di costi certi o stimati permetteva quindi di valutare a fine 2006 che il solo programma di AV ferroviaria deciso nel 1991 sarebbe costato al paese alla chiusura dei cantieri (intorno al 2009 per la linea Milano-Napoli e intorno al 2013 per la linea Torino-Venezia) circa 87,85 miliardi di € con un incremento di circa 6,2 volte (pari al 520%) rispetto al costo iniziale previsto. Si noti peraltro che le caratteristiche dei dati utilizzati nella tabella indicano che si trattava probabilmente di un incremento stimato per difetto. Per un utile confronto, si ricordi che tra il 1991 e il 2006 i prezzi al consumo sono invece aumentati del 53,69% e cioè di circa 0,65 volte. Il dato si ricava mettendo a confronto la media 1991 dei prezzi al consumo (83,15) con la media 2006 dei prezzi al consumo (127,80). Dalla precedente tabella si può poi ricavare un dato che sarà utile quando si tratterà di stimare approssimativamente i costi attesi per il progetto AV/AC sull'asse del Brennero (sezione 4.1). I costi dell'insieme delle infrastrutture a terra e delle infrastrutture aeree sarebbero cresciuti tra il 1991 e il 2006 di 5,1 volte; i costi dell'insieme delle infrastrutture a terra, delle infrastrutture aeree e degli interessi intercalari sarebbero cresciuti tra il 1991 e il 2006 di 5,3 volte 412 . Sempre a stime 2006, invece, un aggiornamento delle stime sui costi globali della sola linea TAV Torino-Napoli a opere finite indicava un incremento di circa 7,29 volte (pari al 629%) rispetto al costo iniziale previsto 413 414 . 411 Era il limite massimo stabilito. 412 Questo dato prende in considerazione la quota degli interessi intercalari calcolati al 2006 commisurata alle infrastrutture a terra e alle infrastrutture aeree (circa 6,6 miliardi di €). 413 Cfr. presentazione power point di CICCONI I., Un tunnel senza fine, Bolzano, 31.5.2007, figura 13 dell'Allegato A di questo dossier. Si noti che in questa figura manca la consueta stima dei costi del materiale rotabile. 414 In riferimento a quanto scritto nelle sezioni 3.1 e 3.2, si riporta dalla stampa che le Ferrovie dello Stato SpA stanno per avviare una nuova emissione di 6 miliardi di bond per finanziare l'ultima tranche dei lavori AV Torino-Milano-Napoli e per questo hanno già approvato la gara tra banche "per la scelta del lead arrenger dell'operazione", i cui tempi non sono tuttavia brevissimi come dimostra "l'accordo stipulato con la Cassa Depositi e Prestiti che si impegna a coprire con un prestito ponte eventuali fabbisogni finanziari di FS per alimentare i cantieri" ("Il Sole 24 Ore", 30.5.2008, Via libera alla gara per il prestito TAV).
Page 1 and 2:
ST NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA
Page 3 and 4:
SOMMARIO 1. Note introduttive. L'al
Page 5 and 6:
1. Note introduttive. L'alta veloci
Page 7 and 8:
3 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento
Page 9 and 10:
Page 11 and 12:
Page 13 and 14:
Page 15 and 16:
11 G.Poliandri, C.Campedelli, Trent
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Page 21 and 22:
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
Page 55 and 56:
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67 and 68:
Page 69 and 70:
Modalità Anno 2020 193 (no interv.
Page 71 and 72:
Page 73 and 74:
Page 75 and 76:
Page 77 and 78:
Page 79 and 80:
Page 81 and 82:
Page 83 and 84:
Page 85 and 86:
Page 87 and 88:
Sull'alta velocità ferroviaria in
Page 89 and 90:
Page 91 and 92: 87 G.Poliandri, C.Campedelli, Trent
Page 95 and 96: Quanto al trasporto passeggeri, i r
Page 105 and 106: 101 G.Poliandri, C.Campedelli, Tren
Page 141: 137 G.Poliandri, C.Campedelli, Tren
Page 193 and 194:
189 G.Poliandri, C.Campedelli, Tren
Page 195 and 196:
Page 197 and 198:
Page 199 and 200:
Page 201 and 202:
Page 203 and 204:
Page 205 and 206:
Page 207 and 208:
Page 209 and 210:
Page 211 and 212:
Page 213 and 214:
Page 215 and 216:
Page 217 and 218:
Page 219 and 220:
Page 221 and 222:
Page 223 and 224:
Page 225 and 226:
Page 227 and 228:
Page 229 and 230:
Page 231 and 232:
Page 233 and 234:
Page 235 and 236:
5.4.2 Aspetti tecnici del progetto.
Page 237 and 238:
Page 239 and 240:
Page 241 and 242:
Page 243 and 244:
Page 245 and 246:
Page 247 and 248:
Page 249 and 250:
Page 251 and 252:
Page 253 and 254:
Page 255 and 256:
Page 257 and 258:
Page 259 and 260:
Page 261 and 262:
Page 263 and 264:
Come già annotato nei paragrafi 5.
Page 265 and 266:
Page 267 and 268:
Page 269 and 270:
Page 271 and 272:
Page 273 and 274:
Page 275 and 276:
Page 277 and 278:
Page 279 and 280:
Page 281 and 282:
Page 283 and 284:
Page 285 and 286:
Page 287 and 288:
Allegato A
Page 289 and 290:
Figura 2 - Schema del programma del
Page 291 and 292:
Figura 4 - Schema dell'asse ferrovi
Page 293 and 294:
Figura 6- Schema degli attraversame
Page 295 and 296:
Figura 8 - Proiezioni traffico Bren
Page 297 and 298:
Figura 10 - Transiti merci su strad
Page 299 and 300:
Figura 12 - Scenari di capacità %
Page 301 and 302:
FIGURA 14 - Costi totali delle line
Page 303 and 304:
Linee ferroviarie per Treni ad Alta
Page 305 and 306:
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 (4
Page 307 and 308:
FIGURA 188- Tunnel di base del Bren
Page 309 and 310:
FIGURA 20 - Tipo e quantità di mat
Page 311:
Schema tracciato ferrovia del Brenn
show all

NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?